车越跑越久，钱越赚越少”，这话听着就扎心，却成了现在网约车司机们的真实写照。
网约车江湖，到底是谁在偷偷赚钱？
老司机小陈抱怨说，现在的网约车市场真是卷得厉害，有时候跑一天都接不到10个单子。尤其在商圈附近，几十上百辆车趴窝等着，好不容易等到个“一口价”，到手也就几块钱，简直是白跑。
咱们打车是越来越便宜了，像广州那边，快车订单一公里才1块5，有的特惠单甚至跌到1块钱一公里。可这便宜了乘客，苦了的却是司机，收入直接“腰斩”。
你说司机苦，那平台日子就好过吗？最近，曹操、享道这些网约车平台都排着队冲刺IPO，可看着它们那份“惨淡”的财报，盈利模式依然是个老大难问题。
网约车行业已经走过了拼规模、抢市场的第一个十年，下一个十年，它们又该怎么讲故事才能活下去呢？
二线网约车平台：IPO上市，是“求生”还是“求死”？
最近啊，新闻里老看到网约车平台要上市的消息。上汽旗下的享道出行刚拿了13亿的C轮融资，说要加速IPO；曹操出行更是第三次更新了港股招股书；连T3出行去年底也说要启动IPO计划了。
这么多平台扎堆想上市，背后的心酸就是那句“上市难，不上市更难”的集体困局。就拿曹操出行来说吧，去年都两次递交招股书了，可就是没能如愿，盈利模式不清晰、财务状况不健康，一直是绊住它的“大石头”。
看看曹操出行的招股书，2022年到2024年，营收虽然在涨，分别是76.31亿、106.68亿、146.57亿，但净亏损也是触目惊心：20.07亿、19.81亿、12.46亿。虽然毛利率慢慢转正了点，可还是没跳出亏损的泥潭，过去三年累计亏损超50亿，总累计亏损更是超过130亿！
要是按2024年曹操出行5.98亿的订单量来算，平台每接一单，居然要亏损2.08元！这不就是典型的“光赚吆喝不赚钱”吗？
顶着这样的“成绩单”去上市，资本市场哪能买账？在大家看来，这些网约车平台冲刺IPO，都只是“求生本能”。看看同样亏损上市的如祺出行，上市不到一年股价已经跌了六成多，依然没能扭转亏损的局面。
这背后的原因，就是国内网约车市场“一超多强”的格局，说白了就是“滴滴吃肉，其它喝汤”。中金公司估算，滴滴的市场份额高达73%，绝对的霸主地位。其他平台呢，市场占有率都只有个位数。
“曹操们”在有限的市场空间里抢份额，不“内卷”才怪。像如祺出行，2024年订单平均交易额又降了，才26.4元，比2023年还少了5.7%。
更要命的是，“曹操们”收入少了，但营销、折旧这些成本可一点儿都不能少。拿曹操出行来说，2022年到2024年，销售成本支出，包括给司机的收入补贴、折旧费、车服成本和给运力合作方的佣金，加起来占营收比重超过90%！其中，给司机的收入补贴占了大头。
所以说，曹操出行要想止住亏损，除了自己勒紧裤腰带，最可能做的就是减少司机收入和补贴。这下大家明白为啥司机师傅们都觉得钱越来越难赚了吧？
另外，网约车市场也越来越饱和了。当平台之间把价格战打成了常态，消费者选择多了，平台为了拉拢一个新用户，花的流量成本自然也就水涨船高了。
聚合平台：坐收渔利，把网约车平台变成“打工仔”？
这种情况下，网约车聚合平台就成了香饽饽。现在很多人打车，都是习惯性地打开高德地图，这种“肌肉记忆”直接重塑了网约车行业的竞争格局。
拿曹操出行举例，2022年到2024年，它支付给第三方聚合平台的佣金分别是3.22亿、6.67亿、10.46亿，占销售及营销开支的比例飙升到50.3%、79.7%和85.6%！
其他平台也差不多，比如365约车，九成多的流水都依赖高德引流；如祺出行2023年有近六成的订单都是聚合平台带来的。
据统计，通过聚合平台完成的网约车订单比例，从2018年的3.5%猛增到2023年的30%。可对网约车平台来说，这“流量红利”是越来越难戒掉了。
一方面，高德、百度、美团这些第三方聚合平台牢牢掌握着流量入口，一些腰部网约车平台更是“不合作就没流量”，打不过只能加入。
另一方面，滴滴在网约车市场依然是霸主，“曹操们”只有跟聚合平台合作，才有机会跟滴滴正面刚一下，不然恐怕连“喝汤”都难。
可这种“花钱买流量”的模式一旦成了习惯，“曹操们”就慢慢沦为了“打工仔”。首先，长期依赖聚合平台，会弱化自己的品牌，用户忠诚度也上不去。如祺出行在招股书里就提到，聚合平台订单量增加，导致它们2023年用户留存率跌破28%了，要知道，滴滴早期可是高达70%以上！
其次，打车议价权也逐渐向聚合平台倾斜，网约车平台的利润空间被进一步挤压。聚合平台是轻资产运营，成本压力小，打价格战更是家常便饭，而这些压力最后都得网约车平台自己扛。
所以，网约车平台要想在聚合平台上多拿订单，就得让渡更多的流量佣金、运营密度，甚至用户数据。这样下去，网约车平台的生态会越来越脆弱，既赚不到大钱，也留不住用户，那些讲不出新故事的“曹操们”，只能彻底沦为“运力供应商”。
更要命的是，流量命脉被掐住的网约车平台，运营的不确定性也越来越高。曹操出行招股书里就提过风险，说如果聚合平台行业整合，它们可能会因为议价能力有限而被迫接受不利条款。
最近，甚至有消费者爆料，聚合平台的网约车起步价已经低到1块钱！这种“内卷式竞争”不仅会损害司机的服务质量，也会影响平台的长期发展，根本不可能持续增长。
所以啊，好消息是，相关部门已经明确要整治这种低价扰乱市场秩序的行为了，很多地方的网约车平台在6月开始也密集地上调了运价，希望这能带来一些转机。
网约车，是时候玩点“新花样”了！
除了这些，网约车平台也在积极寻找新的增长点和商业模式。
其实，国内网约车业务量这几年是有明显增长的，月订单量从几年前的六七亿单涨到了2024年的10亿单左右。这说明消费者需求依然旺盛，关键是怎么突破“低价内卷”这个瓶颈。
有些平台开始从司机端下手。比如小拉出行，推出了独创的“自主抢单模式”，加上低抽佣和会员模式，相比主流聚合平台20%-30%的抽佣，小拉出行可以低至10%。作为网约车行业的新势力，小拉出行想靠差异化突围。去年它还和货拉拉合作，搞了个“四轮小件”业务，希望在平峰期能给缺单的司机们多点活儿。
还有些平台，直接把宝押在了无人驾驶上。背靠上汽集团的享道出行，已经和Momenta合作，要在上海落地国内首个主驾无人L4级Robotaxi车队，计划2026年达到200台的规模。
背靠广汽的如祺出行也在招股书里提到，要在2026年实现Robotaxi的单公里成本低于传统有人驾驶网约车。截至2025年2月底，它们的Robotaxi已经有300多辆了。
毫无疑问，和单纯的“网约车运力供应商”比起来，Robotaxi的想象空间显然更大，高盛都预测2035年中国Robotaxi的市场规模能达到470亿美元！
不过，现在Robotaxi还得面对不少挑战，比如自动驾驶政策的不确定性、消费者对安全性的担忧，但最主要的还是商业模式还没得到验证。2023年到2024年，如祺的其他出行服务（包括Robotaxi）收入才200万、203.9万，可光2024年，研发开支就高达1.41亿！所以，要真正实现无人驾驶成本低于传统模式，各大平台还得在技术创新和规模效应上下大力气。
更有平台选择进军低空经济！T3出行就计划2025年推出“地面+空中网约车”，率先在南京、深圳试点“一键呼叫飞行汽车”，还想在三年内覆盖全国20个城市。这脑洞，够大的！
看似低调的滴滴呢，把蓝图铺得更广，直接加快了出海步伐。在南美洲拓展网约车市场，甚至靠着“网约车送外卖”拿下了墨西哥市场56%的外卖份额！还在拉美搞起了电子支付、商户收单这些金融服务。最近，滴滴又在11个国家上线了海外包车服务。
过去一年，滴滴国内收入保持稳健盈利，海外业务更是高速增长，亏损持续收窄，调整后EBITA盈利43.3亿，这说明它的“第二增长曲线”已经慢慢成形了。
由此可见，无论是占据先发优势的滴滴，还是那些中小网约车品牌，大家心知肚明：光靠现在这种网约车商业模式，平台根本没办法实现规模上的突破。
毕竟，网约车说到底就是个流量分发和行驶算法的生意，进入门槛不高。可现在呢，流量和算法都集中在少数头部平台手里，规模效应也已经显现，中小平台想竞争，太难了。
所以，网约车行业要想真正突破，就必须等待下一次的技术革命。对于中小网约车平台来说，一边努力赚着现在的钱，一边豪赌未来的科技，可能才有机会跳出这“低价内卷”的泥潭，博一个更“赚钱”的未来。
