创业板

疫情期间很多行业受到影响，其中就包括网约车。近日，跑网约车的丁先生就因为网约车生意惨淡，打算放弃开网约车另外找工作，并且想把车过户到自己名下，当私家车开。不过，丁先生在过户时却遇到了麻烦，车款已经付清了，车辆过户却没那么容易，这到底是怎么回事呢？

2018年丁先生谋生了通过挂靠公司跑网约车的想法。通过网络查询，丁先生找到山东壹金恒网络科技有限公司青岛分公司。工作人员介绍，丁先生可以在指定的车商处贷款购买车辆挂靠到公司名下，丁先生每月只需要按时缴纳贷款买车的车款。等到合同合作期满，贷款还清后，车就可以过户到丁先生名下。

当年9月，丁先生与山东壹金恒网络科技有限公司签订了三年的合作协议，丁先生缴纳了期办首付，贷款163000元后，正式成为一名网约车司机。

然而，丁先生开了一年多后，发现网约车的生意并没有想象当中的那么好，于是在今年二月丁先生还清最后一笔贷款后，想提前把车转到自己名下，随即，丁先生就去了公司按照合同的约定缴纳了一万元的违约金后，就准备等车过户到自己名下。

但是，当丁先生准备办理转让手续时，网约车公司工作人员却说：即使你交了一万元违约金，还是不能给你过户，不管你用什么办法也不可能给你过户。

随后，记者看到，在丁先生和网约车公司签订的合作协议中明确写到：车辆在合同期限内，丁先生可以根据自己的意愿办理车辆转出、过户事宜，同时要提前十个工作日上报给公司，并且缴纳违约金。

公司为什么不给丁先生办理过户呢？带着疑惑记者拨通了和丁先生对接的网约车公司工作人员电话，这位工作人员表示：对于丁先生的问题他做不了主，关于这件事丁先生可以找公司负责人和法人进行解决。

丁先生认为，违约金和买车的全部款项都已经结清，按理说这辆车就是自己的了，网约车不同意将车过户到自己名下，又给不出来理由让他很气愤。对于网约车公司的做法是否合理，为此，记者咨询了律师。

律师表示：根据合同里面的约定，如果合同期满，丁先生想要把这个车拿回来，是完全没有问题，公司也应该去配合丁先生把车辆进行过户，但现在双方签到的协议期限没有满，所以丁先生想要过户这辆车，就需要支付给公司合同里面约定的违约金。同时丁先生可以通过工商登记查询跟他签合同分公司的相应注册地址，然后向这个注册地址的法定代表人发送律师函，或者发送自己的告知函告知公司，他要求和公司解除他们之间的合作协议。

按照律师的解释，丁先生已经缴纳了合同约定的违约金，丁先生可以要求车辆过户给自己。对此，网约车公司即不配合也不给出理由，不知道这背后是不是另有隐情，把车辆过户这么简单的事情搞得太复杂。

在职场上，相信很多人在选择工作的是，都会有这样一个期许–做的开心！

出租车司机的疑问！

最近，有一位出租车司机和网约车车主交流到这样一个真实的话题“自己作为一个出租车司机，真的很好奇，滴滴平台对司机的要求很严苛，为啥还是会有很多人做的不亦乐乎”？其实，从这位出租车司机的角度来看，出租车公司对出租车司机的要求，相比于滴滴对司机的要求已经相对来说较低了，但这位出租车司机却对滴滴司机忍受滴滴严苛的要求却表示好奇，那么，到底是什么原因？才让滴滴的司机，即使是在如此严苛的要求下，也会做的不亦乐乎！

1、买车了也要混饭吃！

其实，在很多的人看来，买的车还烧不起油？但对于很多人来说，如果有一种方式帮助自己少烧点油或者挣点油钱，相信很多人也会去尝试一下的，这一点，相信滴滴顺风车的司机是深有感触，毕竟买车了，也要混饭吃！

2、满意的工作不好做！

其实，对于很多的滴滴司机来说，自己或许也并不喜欢开滴滴，但谁让自己目前并没有找到一个令自己满意的工作呢？但因为生活所迫，再加上滴滴的时间比较自由，在没有满意的工作之前，滴滴或许是一个不错的养家糊口的方式！

3、门槛低！

对于滴滴而言，加入滴滴的门槛相对来说更低，毕竟很多地方的出租车还是开不起的。最近，滴滴也尝试让滴滴司机办证，但在很多的滴滴司机来看，办证了之后，还不是和出租车司机一样了，与其这样，还不如去开出租车了，但在很多的城市里，有司机反应到：开出租车并不是想开就能开的！

如果要求办双证，其实大家还不如跑出租车，因为你能把双证办下来，你办出租车相关手续也办下来了。还不用损失自已的车，何乐而不为？

国内跑网约车的司机有数千万之多，其中9成以上是没有双证的非法网约车。有双证的合规网约车仅占比不到10%。据19年的数据，全国发放的《网络预约出租车运输证》还不到100万张。也就是说19年的时候，全国的合规网约车还不足100万人。

国内城市网约车合规化差距大

自16年发布了网约车暂行管理办法以来，全国各个城市的交通管理部门都在积极的按照管理办法推进网约的车合规化进程。部分网约车合规化程度比较高的城市，合规司机的接单率已经超过了90%。也就是说90%的订单都是被双证合规司机接走的。

但是也有部分城市因为各种各样的原因网约车的合规化进程一直非常缓慢，比如北京、上海、天津等城市，因为要求司机必须有当地户籍才能考取《网络预约出租车驾驶员证》。所以这些城市网约车合规化发展的非常缓慢。至今这些城市的网约车90%以上依旧是不合规网约车。

一个合规占比接单超过90%，一个不合规接单占比超90%，差距大不大大家说说。

合规化高的城市，司机基本饱和

在很多网约车合规化比较高的城市中，如果广州、深圳、厦门等城市已经出现了合规司机过剩的现象。这些城市合规司机的日平均接到不足10单，平均流水收入不足200元。司机的过剩严，重影响了司机的收入水平。

以深圳为例：

截止2020年3月31日，深圳市累计核发63680张网约车运输证，核发驾驶证86633张，深圳一季度网约车日均订单约4.83单，日均营运金额194.39元。

司机饱和收入下降，部分城市的管理部门和网约车平台开始对司机进行清退和管控工作！

非合规司机限制接单，合规司机限制准入

1、非合规司机限制接单

2、双证合规司机限制接入平台

在网络科技时代你不与时俱进，跟上社会发展的脚步，只能是被遗忘在历史之中，正如网上常听到看到的几句话：邮局不努力成就了顺丰，银行不努力成就了支付宝。同样的道理，如果出租车不改变经营方式，要不了多长时间，就只有停车看别人或私家车赚钱了。只有跟紧时代的发展才会处于不败之地。任何行业都是一样的，你不跟紧时代发展，只有让别人赚你的钱，或者被排挤出去。

当前出租车与网约车并存，打击了出租车行业，这的确是个社会问题，那么这个社会问题的成因在哪里？还是出租车行业不规范引起的，只要出租车行业不规范，出租车与网约车并存就不会彻底消亡。

我认为大多数出租车行业人员很规范，但有不少出租车司机有拒载、挑活儿现象，而且还冠冕堂皇地说声“我下班了，该换人了”来拒载顾客，损害了出租行业的名誉。那么随着网络化的进步，出现了网络车，而网络车绝大部分都是中高档车，比起出租车那些干净是干净，但除了喇叭不响其他哪都响要安全得多。服务态度也很好，当然这也不排除那些网约车里的犯罪分子。

如果出租车也与网约车一样进入网络化（其实已经进入网络时代了），而且保证约车后五分钟内到达，并且把出租车升级或整理得好一些，谁还约网约车呢？光北京这样一个国际大都市，怎么也得是帕萨特以上级别，还弄什么现代、富康和北京牌老式轿车充门面？可为什么这个窗口总讲软件服务而不讲硬件服务呢？就是出租车行业的公司和管理人员都奔钱看，堂而皇之给出租车司机洗脑，不说自己的车落伍，这就是所谓出租车行业里的潜规则，真正出租车除营运人员本身，行业管理人员没什么文化、水平不高、素质太差，导致了网约车的盛行。

其实两者都应该存在，但是都不应该存在中间的平台，主要是个人车的年限和个人的自身条件允许的话不管是经营网，约车还是经营出租车，只要向国家有关部门提出申请，每年正常纳税对车辆的检验和安全做好全方位的准备就可以了，没有说必须要去掉哪一项，其实出租车就是公共交通就是对公交车的一种补充，网约车就是对出租车的一种补充，所以说只要做好相应的准备没有必须去掉哪一种。

出租车从开始到现在短短几十年时间，作为城市或县城的名片一点也不为过，同时为公共交通的补充和方便群众的需求也做出了巨大的贡献。现在市场放在各种网约车的加入，当然是好事，只是市场调研没有精细精准，过多的放开及黑车的运行给交通安全管理和乘客的人身安全带来了新的问题。现在基本上是乱象丛生，出租车和网约车司机都是进退两难，要么失业，要么慢慢地煎熬，毕竟现在的压力太大，没有收入来源就没有一切。衷心地希望各职能部门和政府高度重视。

去掉网约车，出租车本来就具备网约功能，何必还要搞网约车，而且各出租车公司不存在垄断经营行为。而网约车和黑出租车鱼龙混杂反而造成出租车市场运营混乱，所以造成现在全国各地黑出租车广泛泛滥成灾，影响了正规出租车正常经营，同时给乘坐黑出租和网约车的乘客造成了安全隐患，出现了不少的治安或刑事案件的发生。

讲道理，其实这两者都应该存在，尽管出租车很不讨人喜欢。就好比是《铁齿铜牙纪晓岚》里，乾隆明知道和珅贪，但还留着他，是因为一是和珅能为皇帝挣银子，二是纪晓岚和和珅是相互制衡的关系，一旦失去一个，另一个就会一家独大。看一下明朝后期，魏忠贤倒台以后，东林党人的所作所为，就会明白了。

网约车和出租车也是同样道理，在没有网约车的时候，出租车可是牛得很，拒载、加价等等，那时是卖方市场。等到后期网约车出现，严重冲击了出租车。虽然出租车广为诟病，网约车现阶段服务好车况好，要比出租车好不少，但是一旦出租车取消了，网约车失去了背后的鞭子，没有任何人能阻挡网约车了，那个时候可能就是屠龙少年变成了龙。

“打工是不可能打工的，这辈子都不可能打工”。一句有点无厘头的话，却火遍了全网。究其原因，它深刻地说出了很多年轻人的心态。这些年轻人在浮躁的社会氛围中，已经不愿意再老老实实的打工，也不愿意继续贫穷下去。他们成长于互联网时代，耳濡目染着全世界的信息，他们也迫切地希望能够在网络中取得财富。但是遗憾的是，能够在网络中掘金的人毕竟是少数，大部分人只是依附于网络，游走在边缘。

如果一个农村年轻人，他没有上过大学，也没什么一技之长，现在他想要及早投入社会去挣钱，他有什么路子呢？第一个选择是去工厂或者工地打工。这也是最吃苦的选择，几乎没有休息的工作，持续的高强度，人仿佛只是生产机械中的一颗螺丝钉。曾经富士康的一个年轻工人在被工作折磨之下，写下过一首诗：“我咽下一枚铁做的月亮／他们把它叫做螺丝／我咽下这工业的废水，失业的订／那些低于机台的青春早早夭亡／我咽下奔波，咽下流离失所／咽下人行天桥，咽下长满水锈的生活。在信息时代，年轻人越来越难以忍受这种工厂工作。

第二个选择是去餐馆打工，或者学习一门技术，争取做技术工。这同样是艰难的一条路，大部分人只是在这些工作中消磨着自己的青春。更糟糕的是，这些行业挣得太少，而年轻人需要花钱的地方太多。城市的房子对他们来说自然遥不可及，但是爱情的需求却是实实在在的。没有一个年轻人希望在恋爱中被轻视，但这需要资金支持。

第三个选择就是去送外卖，做快递或者开网约车。这些工作是互联网时代新生的服务工作，既与传统的服务业工作一脉相承，也有着不同的形式。更重要的是，这些工作挣得很多。一个年轻的快递员，如果踏实肯干，月入7,8千是很正常的收入，运气好的话可以上万。不仅远远超过去工厂或者餐馆打工，甚至超过一些写字间的白领。

随着移动互联网的崛起，短视频成为很多人的消遣方式。短视频带来的巨大流量，也孕育着商机。我们时常听说着某个农村小伙子，通过短视频成为“大V”，月入数十万。不管这样的造富神话是真是假，越来越多的年轻人投入到了短视频的拍摄中。他们在工作中，生活中，饭桌上都要拍摄一段，配上流行的音乐，诉说着不明所以的主题，畅想着成为下一个大V。

目前，全国从事外卖配送大约有600-1000万人；根据2018年数据，快递员人数已超过300万；合规网约车司机已经超过150万，另外还有约3000万不合规的网约车司机。

玻璃大王曹德旺曾经忧心忡忡的说：年轻人都去送外卖，以后谁来工厂干活？曹先生的担忧不无道理，但是劳动力市场也是遵循经济规律的，当新兴服务业强势崛起的时候，传统制造业不应该将之视为洪水猛兽，而是要更加注重青年工人的工作和生活，提升他们的待遇，倾听他们的诉求，而不是把他们当成随时可以更换的零件。

来自社会下层的年轻人们，既迷茫于自己的未来，也迷茫于社会的发展趋势。或许，当他们抛弃工厂与工地的时候，也在客观上推动着社会的进步。

6 月 6 日晚间消息，滴滴官方今日发布文章称，今天是滴滴成立 8 周年的日子，滴滴创始人兼首席执行官程维发表讲话。程维称，组织大到一定程度以后，需要新的治理模式和精神，开放透明就是滴滴未来的治理模式，吐槽精神鼓励大家敢于指出问题。

程维还回忆了滴滴创立的过程，他表示最大的感受是一路走来不容易，现在还是在路上，还远没到庆祝的时候。8 年前，滴滴只有 80 万启动资金，在中关村 E 世界一家电脑卖场仓库起家，没有钱没有背景，没有人相信我们有机会改变出行，没有人相信有机会在这个残酷的战场上活到今天，只是一群除了梦想什么都没有的年轻人想要做一些事情。

针对安全问题，程维称，滴滴经历过最残酷的战役，面对过国内外最强大的对手。也面对互联网公司有史以来最严厉的监管。我们面对过倍受关注的安全事件，内心有过羞耻感和怀疑，差一点就垮掉了，再也站不起来。这些事情淬炼了滴滴，也塑造了我们的团队和每一个人。

程维称，滴滴是中国乃至世界最大的灵活就业平台之一。滴滴有 1166 万名网约车司机，17.95 万名代驾师傅，近 6000 名我两轮车运维师傅，围绕生态有 3000 多家租赁公司，产业链上下游共计 600 余万相关就业，总共带动 1826 万个就业机会。

他提供的数据显示，在滴滴的网约车司机中，21% 是家里唯一的收入来源，还有 12% 是退役军人，今年滴滴刚跟退役军人事务部签了 1.5 万人的新增就业合作协议。退役军人事务部对滴滴表示了感谢，互联网公司今年支持 5 万名退役军人就业，其中滴滴占 1.5 万。此外，滴滴平台有超过 30 万女性网约车司机。

讲话末尾，程维读了一句贝索斯的话：“人都渴望自己能够到达巅峰，但到达巅峰的一刻起，就是下落的开始，所以不要追求终点，而要永远站在起点。”

《2014-2020中国顺风车行业发展蓝皮书》（以下简称《蓝皮书》）6月9日发布。发布单位包括人民数据、中华环境保护基金会，中国绿化基金会，顺风车用户委员会、顺风车法律及标准化工作委员会、中国交通报、北京华允律师事务所、城市智行信息技术研究院、嘀嗒出行。

根据《2019年国民经济和社会发展统计公报》，2019年末，全国私人汽车保有量22635万辆，其中私人轿车保有量达到13701万辆。

《蓝皮书》指出，截至2019年底，全国各地有17家信息平台公司在400多个城市开展顺风车业务，累计注册车辆3000万辆，只占到现有私人轿车保有量总量的21.9%，注册乘客3亿人。这表明，顺风车市场目前尚未饱和，无论是供应侧还是乘客端都还有较大提升空间。

《蓝皮书》指出，顺风车由于主要场景为日常通勤，因此早晚高峰时的运力供给最为充分。顺风车平台通过大数据和算法，将车上空座精准匹配给有出行需求的人，从而能有效疏解早晚高峰时期的交通压力。

以北京为例，2019年末，北京私人小客车（私人轿车）数量为303万辆，如果北京每辆私人小客车都能够提高空位利用率多合乘2人，那么，在北京地区可实现的私人小客车合乘全年用量将达到22.1亿人次，相当于北京公共交通全年客运总量71.3亿人次的30.1%。

《蓝皮书》还指出，顺风车有助于提升私人小汽车的使用效率，对于供给侧改革有积极意义，也为城市出行的可持续发展，促进出行与城市、资源、环境和社会之间的相互协同，开辟了新的路径。

以嘀嗒顺风车为例，从2014年9月到2019年底，顺风车主和乘客共同互助行驶了260亿公里，这相当于共同减少了700万吨碳排放，减排PM2.5颗粒物约450万吨，就像培植了66万公顷的茂叶森林。

《蓝皮书》还根据2019年嘀嗒顺风车的运营数据，发布了《2019年顺风车与城市发展大数据报告》（下称《报告》）。

《报告》显示，目前80后已成为顺风车用户主力军，其中，80后，90后和00后的车主占比超过78%，而80后，90后和00后乘客占比则超过84%。

车主的热门职业类型涵盖IT互联网、金融、电子通信、文化传媒、教育培训、地产行业，而乘客职业类型包括广告传媒、公务员、互联网、金融、地产、高校学生等。

就全国顺风车合乘需求分类而言，日常上下班通勤的需求，占到合乘总需求的53.1%；顺风车周边游和节假日返乡占顺风车合乘总需求比例18.2%；而在所有成行合乘订单中，平均顺路匹配程度已达到86.3%。

这表明，顺风车以其一站式出行，高峰时期供给充分，智能化匹配、以及性价比高等优势，已日益经成为公共交通的有益补充，在帮助提升用户出行效率同时，也有力提升了出行的“幸福指数”。

《报告》展现了嘀嗒顺风车车主好评率排名前10城市，依次为沈阳97.1%、天津96.9%、大连96.4%、北京96.2%、上海96.1%、青岛95.9%、哈尔滨95.8%、杭州95.2%、厦门94.2%、武汉94.1%。

顺风车如何才能实现健康可持续发展？《蓝皮书》指出，顺风车行业的健康发展，既要发挥市场在资源配置中的决定性作用，更要发挥政府的政策鼓励与灵活监管作用，从体制机制上破除顺风车健康发展障碍。

《蓝皮书》建议，推动城市人民政府加快顺风车健康发展制度设计。抓住“以满足车主自身出行需求为前提”这个关键，科学合理设置发单模式，既要裁抑车主非法运营的苗头，又要方便车主及时响应用户的合乘需求。破解“车主不以营利为目的”这个难题，综合考虑顺风车事业兼具利己与利他两重属性，综合运用成本分摊、公共福利、路权优先、社会褒扬等手段，鼓励有车人群集约通勤，绿色出行。

网约车司机已成为网约车利益集团敛财战车的排头兵，真正意义上的临时工、行业矛盾的挡箭牌。打着共享旗号，敲着创新擂鼓的新兴出行方式，只是以此借口为网约集团俘获更多的苦力。且不用承担任何企业责任，比如养老医疗社保。

在网约车无限增加的情况下，网约司机的收入急剧下降、入不敷出已经常态化。超量投放的网约车已经打乱了城市正常交通，僧多粥少的还要低价竞争，让网约司机饥寒交迫。

而网约集团的获利模式依然是鼓动更多的人购车加入其中，用租赁公司的管理费对网约车司机实施第一道枷锁；再用其高额的抽成实施第二层压榨。宽进严出的以租代购就是网约车司机的牢笼，且一旦加入无法退出，高额的违约金是防止网约司机流失的高压铁丝网。

网约利益集团盈利模式和网约司机是背道而驰的，网约司机已成为其敛财战车的排头兵，行业矛盾的挡箭牌。无节制的发展使网约车铺天盖地，其实是人为的将行业发展滞后，行业只有高度集中化，专业化，才会使运营成本降至最低，出行才会更加便利。

网约私车运营的方式，一保证不了乘客的安全，二欺诈消费者也是情理之中的事，三它扰乱了正常的出租行业秩序。唯一获利的就是网约车利益集团。他们凭借无偿获得的经营权大肆压榨加盟车主，高额的抽成就是他们背道而行的动力。

网约车的铺天盖地，进一步蚕食了出租车市场使微利经营者举步维艰，网约车与出租车两败俱伤。

很多人都希望自己的月收入可以过万，但是普通工作基本拿不到这么高的工资，

于是有很多年轻人就觉得当一名滴滴司机很不错。

特别是滴滴平台刚火起来时，一名滴滴司机可以享受补助，每天只需要接50单，就可以轻轻松松地赚1万多，让许多人都看着眼红。

后来就有不少人成为了一名滴滴司机，还有一些准备加入这一行业的人问老杨，到底能不能赚钱。如果是前两年加入这一行，也能够薅到不少羊毛，可现在想要多赚钱就要付出更多的代价。

今天我们就来说一说每天跑13个小时滴滴，能不能入过万？司机们晒出了自己的月账单。

滴滴司机1：其他人都开始用纯电动汽车跑滴滴了，

但自己还是开着以前的燃油车，所以压力比较大。每天早上6:00多就出门，一直跑到晚上11:00多。

干了两年多，休息的日子屈指可数，就连过年的那几天也想出来接上几单。每天的流水确实挺让人眼馋，

但是自己用车时加的油钱、保养钱还有车子磨损的钱，再加上开车时会有风险等，一天也就净赚100左右。

滴滴司机2：时间越久越发现，做这一行能够一个月纯收入过万基本是前期。

现在继续跑滴滴的，一般都是因为车退不了，或者是为了还车贷而咬牙坚持。

若不是为了让家人过上好日子，谁愿意为了多赚几千块钱，每天都不能好好休息。

就算每天跑13个小时，想赚1万块钱也很难。

厂长哭诉：工资7000都招不来人 工人：给10000我都不干

认为现在确实不是入行的好时机，因为“红利期”早就已经过了。

如果想做兼职还是可以考虑的，不过也要考虑到各种突发状况，还有就是考虑到自己的身体状况。

每天跑13个小时滴滴，能月入过万吗？能、但应该只有很少很少一部人能达到，95%的车主不可能。

近日，贵阳市交通运输执法支队向“黑车”司机发放“转正”倡议书，对符合条件的黑车司机提供就业岗位。

这一消息被众多行业人士解读为“黑车洗白”，有人欢喜有人忧。对于监管部门来说，引导黑车转正，可以减少市场上的黑车数量，保障乘客出行安全；经济困难的黑车司机也可得到政府一定扶持再就业，不必提心吊胆游走于灰色地带；在合规司机看来，“黑车”司机入局，无疑又多了个分蛋糕的人。

在全国各省以“打击”治黑车的标准下，一味取缔、治堵不疏只会让黑车死灰复燃。贵阳通过扶管结合的方式促进行业规范，或可推动更多单独作战的“黑车”司机转为“正规军”，但随着黑车团体规模的扩大，以组织化、公司化的方式运作时，仅靠引导转正便显乏力。团体间为抢客、争地盘等群体性事件的发生，只能用法打黑除恶。

在黑车团体中，不乏几十台车分工合作，专门黄牛拉客，团体信息共享，排班自理，借助快速、方便、拼车实惠等明显区别于普通出租车、大巴的信息吸引乘客上车。如果经营稳定，黑车司机借机微信拉群线上组客，固定客源，提升用户忠诚度，或能以老带新，这种模式在“黑车”城际专线上较为常见。

相比利润空间小的市区，城际市场成为众多黑车跑马圈地的主要阵地。随着城市的扩张，城市外沿出行需求大幅增长，原有的局限于区域的点对点客运班线效率低、耗时长，乘客体验差。在高铁、市域铁路尚处于规划的阶段，除了私家车，缺乏能够快速直达的交通工具。公共交通和出租车的严重缺位，为黑车快速增长提供了空间。

依靠单一的人流密集区、站点揽客，或者微信联系上门接送，能让“黑车”司机们短时间盈利，但这种运作模式无法第一时间高效调集、处理大量的乘客需求。拼客上车、客满开行的运营方式需要黑车逐个上门接送，从第一个乘客上车到接完全部乘客、送达最终目的地，中途乘客的等待时长、所耗费的资金并不能仅靠人力来测算，效率极低。

另一种情况是，黑车从单一位置拼客接送，乘客目的地不一，到达某一地点后要求加价，否则中途甩客。一般印象中的可提供门到门服务的黑车，大部分都以点到点的方式接送乘客。与出租车打表计价、网约车平台明码标价相比，黑车口头价格的不确定性，借机宰客，无法让乘客的权益得到保障。

从安全性能上来说，为以最低成本获取利润，黑车用车一般是二手车、拼装车、报废车等，车况较差，隐患多，且从业人员结构复杂，无怪乎各地方运管对其进行集中整治。

老话说，堵不如疏。有需求就有供给，需求一直有，但供给不到位，仍是治标不治本。

网约车应时代需求而生，利用大数据极大提高了人们的出行效率，在效率提升的基础上，根据服务方式的不同又细分出不同业务场景，且这次疫情又让人们对网约车合法合规有了更高的要求，各地对黑车的查处只会加强。三证齐全，切合法规要求，才能实现长远发展。