网约车下沉市场挑战重重：政策壁垒与本土出行生态的双重考验

近期，天长市交通运输局的一纸通告在网约车行业内引起了广泛关注。通告明确指出，天长市尚未开展网约车营运许可业务，持有滁州市“双证”的网约车仅限于在滁州市区运营，不得在天长市辖区内接单。这一规定实质上宣告了当前市场上所有网约车平台在天长市的运营均属非法状态。

天长市并非个例，国内如辽宁锦州等城市也因未开放网约车经营许可而成为网约车难以渗透的“禁区”。锦州一位女游客在景区尝试网约车服务时，甚至被出租车司机直接告知“锦州没有滴滴”。这一现象折射出，尽管网约车行业在全国范围内蓬勃发展，但在部分城市仍面临政策壁垒。

据统计，目前全国仅有190个城市出台了网约车管理地方细则，且主要集中在一二三线城市。随着网约车市场竞争的日益激烈，各大平台纷纷将目光投向了潜力巨大的下沉市场。然而，由于许多四五线城市尚未开放网约车运营许可，这些平台在拓展下沉市场时遭遇了不小的阻碍。

值得注意的是，这些城市之所以限制网约车运营，并非出于阻碍行业发展的考虑，而是基于当地交通出行需求的实际情况。以鄂尔多斯为例，其汽车保有量高、出租车数量充足，已基本满足市民的日常出行需求。因此，在当地引入网约车服务并非当务之急。

然而，即便是在出租车市场相对饱和的城市，网约车也有其独特的价值和意义。以东营市为例，虽然出租车数量众多，但服务质量参差不齐、司机劳动强度大等问题长期存在，引发市民诸多不满。2023年5月1日，东营市正式放开网约车经营，为市民提供了新的出行选择，同时也为当地创造了更多的就业机会。

然而，网约车在下沉市场的推广并非一帆风顺。由于四五线城市人口基数小、人均收入水平较低，且本地出租车和私家车已能满足大部分出行需求，网约车在这些地区的市场接受度相对有限。此外，线上预定与线下结算的脱节、乡镇市场的特殊出行需求等因素也增加了网约车在下沉市场推广的难度。

对于滴滴、高德等头部网约车平台而言，如何突破政策壁垒、适应本土出行生态、提升服务质量将是其在下沉市场取得成功的关键。尽管挑战重重，但下沉市场的巨大潜力仍吸引着众多平台不断尝试和探索。

在北京跑网约车，选择合适的出单地点是提高接单效率和收益的关键。以下是一些推荐的出单地点，这些地点基于网约车平台的订单分布、人流量以及交通状况等因素综合考虑得出：

1. 热门商圈

热门商圈如王府井、三里屯、西单等地，由于商业活动频繁、人流密集，因此网约车需求量大。在这些区域接单，往往能够接到更多的订单，且订单类型多样，包括短途出行、长途接送等。

2. 火车站与机场

火车站（如北京站、北京西站、北京南站、北京北站等）和机场（首都国际机场、大兴国际机场）是网约车的重要接单地点。这些交通枢纽人流量大，尤其是在高峰时段，乘客对于网约车的需求尤为迫切。在火车站和机场的指定网约车停车区域等待，可以接到大量前往市区或周边地区的订单。

3. 医院周边

医院周边也是网约车接单的热门地点之一。由于患者和家属需要频繁前往医院就医或探视，因此医院周边的网约车需求量较大。特别是知名的大型医院，如北医三院、协和医院等，其周边的网约车订单量更是可观。

4. 办公区与住宅区

办公区和住宅区也是网约车接单的重要区域。在上下班高峰期，办公区的员工需要前往住宅区，而住宅区的居民则需要前往办公区或商圈等地，因此这些区域的网约车需求量大。特别是在一些大型的商务区和住宅区，如望京、中关村、国贸等地，网约车订单量更是居高不下。

5. 旅游景点与公园

旅游景点和公园也是网约车接单的潜在热点。在旅游旺季或周末节假日，游客和市民往往会选择前往这些地点游玩，因此网约车需求量会有所增加。在旅游景点和公园的周边等待接单，可以接到不少前往或离开这些地点的订单。

注意事项

• 关注平台提示：网约车平台通常会提供实时订单地图和热力图等功能，帮助司机了解当前区域的订单分布情况。司机可以根据平台提示调整自己的位置以提高接单效率。
• 遵守交通规则：在接单过程中要严格遵守交通规则和安全驾驶要求确保行车安全。
• 提供优质服务：提供优质的服务可以提高乘客的满意度和好评率从而增加复购率和口碑传播。

综上所述，北京跑网约车的出单地点多种多样包括热门商圈、火车站与机场、医院周边、办公区与住宅区以及旅游景点与公园等。司机可以根据自己的实际情况和平台提示选择合适的出单地点以提高接单效率和收益。

近日，一则关于网约车价格低至令人难以置信的新闻在网络上引发了广泛讨论。一名乘客分享了他的经历：一次10公里的行程，耗时半小时，最终车费却仅有10元。乘客在查看司机收入后，深感内疚，主动打赏了5元以减轻内心的负担。这一现象不仅揭示了网约车行业激烈的价格战，也折射出乘客与司机之间的微妙情感纠葛。

网约车市场的价格战已趋于白热化，部分地区的计价规则甚至低至每公里仅7毛钱，这样的运价让许多乘客感到难以置信，同时也让司机们陷入了前所未有的困境。尽管运价低廉，但仍有大量司机争相接单，生怕被同行抢走机会，这种现象背后，是网约车平台利用算法和机制引导司机参与低价竞争的无奈现实。

然而，对于这一现状，有疑似运管人员的言论引发了争议。他们认为，网约车市场如今的局面是司机们自己选择的结果，因为平台提供了特惠订单的接取开关，而司机们自愿开启并接受低价订单。这种观点虽然看似有理，却忽略了平台在背后的操控和引导作用。平台通过调整派单机制和奖励政策，不断诱导司机接受低价订单，从而加剧了市场的价格战。

对于司机而言，他们面临着两难的选择：要么接受低价订单以维持生计，要么放弃接单面临无单可跑的困境。而平台则通过这种手段实现了对市场的控制和对司机的压榨。乘客虽然享受到了低廉的出行费用，但内心的负罪感和对司机处境的同情却难以言表。

从长远来看，网约车行业的价格战并不能持续下去。随着市场的逐渐饱和和监管政策的收紧，平台需要寻找更加可持续的发展模式。同时，司机们也应该提高自我保护意识，合理维护自己的权益和利益。对于乘客而言，在享受低价出行的同时，也应该关注司机的生存状况，共同推动网约车行业的健康发展。

至于未来网约车价格是否会继续下降，这取决于市场的供需关系、监管政策以及平台的经营策略。但可以肯定的是，价格战并不是一种可持续的发展方式，只有通过创新和提升服务质量才能赢得市场和乘客的信任和支持。

6月，比亚迪、蔚来、极氪又刷新单月销量、交付纪录了！不过，在这场新能源汽车的盛宴中，却有一个曾经风光无限的名字显得有些黯淡——广汽埃安。
据中国汽车工业协会最新发布的数据，6月份国内新能源汽车销量达到86万辆，同比增长超过40%，众多企业创下历史新高，行业呈现出蓬勃发展的态势。在“越来越卷”的销量战中，新能源车企又卷出了新高度。综合近日各车企发布的公开数据显示，多数新能源车企销售量均出现大幅上涨。业内人士表示，新能源汽车如此强劲的销售态势，与“以旧换新”政策激发新能源汽车市场消费活力密不可分。

销量普遍暴涨比亚迪仍称王

脱胎于传统车企的新能源品牌比亚迪，上月依然是当之无愧的“卷王”。

比亚迪凭借其卓越的电池技术与高效的供应链管理体系，稳坐新能源汽车销量冠军宝座，上半年销量一举突破161万辆，遥遥领先于行业。在6月份，比亚迪的销售表现再次刷新纪录，总销量达到了341,658辆，同比增长接近40%，这一成绩不仅巩固了比亚迪在国内新能源汽车市场的霸主地位，更彰显了其在全球新能源汽车领域中的领导者形象。

吉利新能源上半年销量达到32万辆，6月销量创历史新高，达6.6万辆，同比增长88%。上半年的销量增长主要得益于吉利在新能源汽车领域的持续投入与市场布局，特别是在中高端市场推出的多款爆款车型，这些车型以其高质量和先进技术，赢得了市场的广泛认可。新能源领域表现出色，通过旗下吉利、领克、极氪等几大品牌，以及与华为、百度的合作，进一步加强了在新能源汽车市场中的竞争地位。7月2日的业绩会上，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，下半年是吉利的“产品大年”，吉利、领克、极氪等几大品牌均有新品发布，公司对全年实现200万销量目标充满信心。业内分析，吉利在新能源汽车市场的成功，一方面得益于其前瞻性的战略布局，包括与华为、百度等科技巨头的合作，这为吉利新能源汽车引入了先进的智能网联技术；另一方面，吉利旗下多个品牌，有效覆盖了不同细分市场，满足了多样化消费者需求。鉴于吉利新能源汽车在2024年上半年及6月的优异表现，以及吉利对全年销量目标的上调。

不过，也有不少“大户”出身的车企陷入困局。比如，广汽埃安。

作为“网约车之王”，广汽埃安曾凭借其在15万-25万元价格区间的精准定位，以及AION S、AION Y等车型的热销，广汽埃安迅速占领了网约车市场的主要份额。然而，随着网约车市场的逐渐饱和，广汽埃安面临了销量下滑的挑战。广汽埃安6月全球销量为35027辆，同比下滑22.18%，环比下滑2.59%。今年上半年，广汽埃安全球累计销量已达177366辆，同比下滑同比超15%。广汽埃安总经理古惠南曾透露，公司设定了2024年的销售目标为70万辆。如果以此为目标，广汽埃安目标完成率仅为25.34%。要完成全年目标，广汽埃安下半年挑战颇大。

小米交付量破万、蔚来卖了2万辆

新势力车企在上半年的市场表现同样可圈可点，尽管在体量上尚无法与传统车企抗衡，但也搞出了新名堂。在鸿蒙智行、小米汽车等新玩家的不断发力下，新能源汽车竞争格局也在悄然生变。鸿蒙智行在2024年上半年展现出强大的市场领导力，而小米汽车作为新入局者，但其增长速度和扩张计划表明它有望在未来竞争中占据一席之地。具体来看，今年上半年，鸿蒙智行登顶中国新势力品牌交付量第一，全系累计交付194207辆。其中，其6月全系交付46141辆，问界M9和问界新M7是销量担当，6月分别交付了17241辆、18493辆，展现了其在中高端市场中的强劲竞争力。

与鸿蒙智行不同，小米汽车作为新晋品牌，其生产线仍在爬坡阶段。6 月，小米 SU7 交付量破10,000辆，全年累计交付量突破25,688辆。

“蔚小理”都有不错的增长。理想在6月表现抢眼，重回中国新势力品牌销量榜首。6月，理想汽车交付新车47,774辆，同比增长46.7%，在20万元以上新能源汽车市场中，理想汽车的销量占据中国汽车品牌销量的首位，展现了其在中高端细分市场的强大竞争力。理想汽车上半年销量达到13.91万辆，成为销量过十万的新势力车企。6月，蔚来交付新车21209台，同比增长98%，创历史新高；2024年第二季度，蔚来交付新车57373台，超交付指引，同比增长143.9%。2024年上半年，蔚来共交付新车87426台，同比增长60.2%。小鹏汽车交付量为10,668辆，同比增长24%，环比增长5%，其中小鹏X9交付1687辆，小鹏汽车全年累计交付量为52028辆，同比增长26%。值得一提的是，新势力企业智能化稳步推进，蔚来、小鹏、理想在自动驾驶技术上取得新进展，展现了新能源汽车行业在技术创新方面的无限可能。蔚来入选首批自动驾驶L3/L4准入和上路试点企业，经过相关部门批准后，可在限定区域内开展上路通行；7月，小鹏汽车XNGP将通过重磅OTA实现“全国都能开，全国都好开”，并且有更多应用端到端大模型场景的落地；7月初理想汽车无图NOA将正式向全量ADMax用户推送，实现全国都能开、全国都好用。技术创新引领产业升级，新能源汽车迎来发展机遇，新能源汽车行业的快速发展，离不开技术创新的支撑。无论是电池技术的革新，还是智能化、网联化技术的应用，都为新能源汽车提供了更强的竞争力。“技术创新是推动新能源汽车产业发展的核心动力。”中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉表示：“只有不断突破技术瓶颈，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。”

政策与市场催生“红六月”

新能源汽车市场的繁荣，离不开政策与市场的双轮驱动。汽车以旧换新新政落地之后，市场情绪有所提振，政策成效逐步显现。商务部数据显示，截至25日，收到汽车报废更新补贴申请约11.3万份，申请量呈加快增长态势，显示出消费者对新能源汽车的接受度和购买意愿正在不断提高。

乘联会表示，在新品投放放量和价格下探的双重驱动下，新能源汽车市场规模将继续稳步增长，渗透率更是有望创出历史新高。乘联会预计6月渗透率将达49.1%，预计新能源渗透率提升将成为后续支撑车市增长的重要力量。

展望未来，东方证券研报指出，在激烈的价格竞争下，预计头部新能源车企将有望凭借在新能源技术和产业链上的领先优势持续扩大市场份额。截至2023年底，我国乘用车保有量已达2.8亿辆。结合目前传统燃油车换车周期为6至8年，新能源换车周期为3至5年，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会预测，今年乘用车市场消费增量将有40%来自以旧换新。政策红利持续释放，市场信心提振对于新能源汽车行业的持续增长，业内专家普遍认为，国家政策的支持与市场需求的增加是两大关键因素。一方面，政府出台的一系列支持政策，如汽车以旧换新补贴，有效刺激了新能源汽车市场的消费热情；另一方面，消费者环保意识的提升和对新能源汽车接受度的提高，共同推动了市场的繁荣。“新能源汽车市场的持续增长，反映了政策与市场双轮驱动的积极效应。”中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长王务林表示，“随着技术的不断进步和成本的进一步降低，新能源汽车的普及率还将持续上升，未来几年将是新能源汽车行业的黄金时期。”

在抖音平台上，一群自诩为网约车界“高手”的网红司机，频繁展示着他们惊人的日流水与大额订单，营造出一种轻松赚取高额收入的假象。这种持续的炫耀，自然而然吸引了众多渴望快速致富的新手司机，他们纷纷寻求拜师，希望掌握这所谓的“成功秘籍”。

然而，这背后隐藏的却是一场精心设计的“付费学习”陷阱。据广州一位网约车司机揭露，他因受到网红博主高流水承诺的诱惑，先是支付了昂贵的会员费用，进而又被要求缴纳上千元的拜师费，才得以进入所谓的“精英社群”。但现实是残酷的，这位司机仅获得了寥寥几次的课程，随后便被不断催促继续充值，否则将面临被踢出群聊的尴尬境地。

这些网红博主利用司机们对高收入的渴望，大肆夸大其词，声称拥有平台漏洞或特殊技巧能显著提升跑车流水。他们通过情绪化的直播、私域社群中的煽动性言论，以及不断重复的“成功故事”，对粉丝进行洗脑式营销。实际上，他们所传授的往往只是网约车平台的基础知识，甚至不乏直接复制粘贴的官方培训资料，却以高昂的价格出售给满怀期待的司机们。

更为恶劣的是，这些博主还常常鼓励司机们忽视平台规则，追求所谓的“捷径”和“bug漏洞”，这不仅违背了职业道德，更可能让司机们陷入法律风险和安全隐患之中。

在此提醒广大网约车司机朋友，面对抖音上琳琅满目的“成功学”课程和付费学习机会，务必保持清醒头脑，理性判断。成功没有捷径可走，唯有脚踏实地、勤奋努力才是正道。切勿被一时的利益冲昏头脑，成为他人收割的“韭菜”。

7月4日，晏师傅家庭的不幸成为了社会关注的焦点。在接受采访时，晏师傅的女儿含泪倾诉，她原本怀揣着考到长沙与父亲团聚的梦想，然而，这份期盼却随着父亲的突然离世化为泡影，家庭瞬间失去了顶梁柱，未来显得茫然无措。

晏师傅的妻子痛心疾首地表示，家庭的支柱倒塌，让她们感觉世界都失去了色彩，面对未来充满了无助与迷茫。她更是指出，网约车司机这一职业背后，是无数个像他们这样缺乏足够保障的家庭，一旦遭遇不幸，只能独自承担沉重的后果。

记者进一步探访发现，晏师傅与租车公司之间仅为租赁关系，而在网约车平台上，司机们也仅是挂靠合作，这种松散的关系使得他们在遇到问题时往往孤立无援。尽管有司机家属试图通过法律途径争取权益，但迄今为止，成功案例寥寥无几。

例如，北京市海淀区人民法院的一则判决便揭示了网约车司机面临的困境。在该案中，葛师傅在工作期间不幸身亡，家属申请工伤认定却遭驳回，原因在于法院认定司机与平台之间并未形成传统意义上的稳定劳动关系，而是更为灵活的劳务关系。

面对这一现状，社会各界开始关注并探索解决方案。山东省人力资源和社会保障厅已明确表示，将网约车等新就业形态就业人员纳入职业伤害保障试点范围，以减轻他们的后顾之忧。南京市总工会也积极行动，为包括网约车司机在内的新就业形态劳动者提供了医疗互助保障项目。

同时，学术界也在为网约车司机的权益保障出谋划策。苏州大学东吴智库社会治理研究中心主任叶继红教授指出，要从平台责任、工会作用及行业协会建设三方面精准发力，为网约车司机构建更加完善的权益保障体系。他呼吁平台企业主动承担社会责任，与司机签订劳动合同并纳入社保体系；工会应发挥桥梁作用，为司机争取更多权益；而行业协会的成立则有助于加强行业自律，促进与政府部门的沟通合作。

这一系列举措的推出，不仅是对晏师傅家庭悲剧的回应，更是对整个网约车行业未来发展方向的深刻反思与积极探索。

网约车这门生意，谁都是一肚子委屈，从司机、乘客到平台，没有任何一个赢家。一个行业只要赚点钱，就伴随着舆论形象的大幅恶化，这还是一门好的生意吗？

这两天，武汉出租车企业抵制无人驾驶出租车一事沸沸扬扬，所有人的注意力都被“萝卜快跑”吸引走了。

但如果仔细看看这封公开信《巡游车已到××边缘》，无人车与萝卜快跑其实只是一个配角，网约车才是被炮轰的主角。公开信的前两条“建议措施”抨击的都是网约车：

1. 严格控制网约车总量，一车一平台，全面禁止平台向无证网约车和黑车派单，全面清理不合规车辆，发现一起处理一起。

2. 公平竞争，严禁低价及一口价行为扰乱市场。

“萝卜快跑”被拿出来大做文章，更像是一个舆论噱头。

但愤怒的出租车司机不知道或装作不知道的是，网约车司机其实也已经到了身心俱疲的崩溃边缘。

网约车究竟怎么了？

01

今年以来，网约车的负面新闻不绝于耳。

前几天，广州交通部门发布了最新统计，当地网约车司机日均营收从343.34元降至311.63元。

这意味着，一些网约车司机即便是“整月无休”，在未扣除运营成本的情况下月收入也不会超过1万元。

#网约车司机整月不休也难赚到1万元#，随即冲上社交媒体热搜。

根据媒体报道，即使在一线城市，目前网约车司机的平均纯收入基本在6000—7000元左右。

收入减少的背后，是网约车行业的日益拥挤。今年以来，全国已有多地发布网约车行业风险预警，称网约车运力已经饱和。

广州交通部门的数据显示，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万，日均订单量则从14.21单下降至12.22单。

收入就是这么被越卷越少的。

更何况，网约车司机的这些收入，几乎都是无福利保障的，该缴的社保还得自己缴。

网约车司机的怒气和怨气，一点都不比出租车司机少。

司机收入减少，网约车的乘客是不是受益者了呢？

恰恰相反，乘客也在怒火中烧。

也是在前一段，网约车还有一个负面新闻：网约车司机宁可受热也不开空调。

进入夏季以来，网约车“拒开空调”“开空调要加钱”引发的争议不断。一些地方，由于极端高温天气增多，叠加油价不断上涨，网约车与乘客之间的“空调费”矛盾更为突出。

舆论对此也很无奈，以目前的收入状况来看，网约车司机的确“开不起”空调。

而自今年年初以来，“为什么网约车总是臭臭的”，也就是“臭车现象”也成为舆论争议话题。

当司机的收入无法覆盖他们的住房支出时，他们只有被迫转向“车内吃住”，那车能不臭吗？

武汉出租车司机对“一口价”很不满，网约车司机的意见只会更大。社交媒体上有很多类似的视频，当乘客坐上“一口价”叫来的网约车之后，司机一路上对他们冷嘲热讽，甚至恶语相加。

但至少打车价格下降了吧，难道乘客也不满吗？

平心而论，网约车的平峰价格较以往的确有较明显的下降，但问题是，普通打工人的大部分消费场景仍是上下班的高峰期，而这一时段的打车价格下调并不明显。

无论是“拒开空调”，还是“臭车”，都是网约车司机在财务压力下的无奈应对，而“甩臭脸”则是一种对针对低价的情绪发泄。

但无论如何，乘客就成为了服务上或情绪上的受害者。

这在舆论上被称作“底层互害”。

02

司机不满，乘客不满，出租司机也不满，所以人人都将自己视为“受害者”。

于是，公众顺理成章地得出一个结论：这背后都是网约车平台作孽，他们赚走了每一个铜板，然后不动声色地看着司机与乘客为了仨瓜俩枣互撕。

这么说好像也有点道理，不纯粹是所谓的反资本情绪，甚至也有数据支撑：目前，网约车平台的抽成比例普遍都在20%—30%之间。

并且，舆论也不断爆出平台变相提高抽成比例的消息。

甚至有人直接质疑“抽成”本身的合法性，呼吁政府国有化平台。

我想，大部分理性的批评者还是认同“抽成”本身的。商业世界里，哪里没有“抽成”呢？传统商业、电商、金融等等在经济中扮演的都是“中间商”的角色，他们的收入都是广义上的“抽成”。

没有抽成，就没有现代世界。

大部分正常人质疑的还是“抽成比例过高”。

但抽成比例多高算是合理？

对此，网约车企业也很委屈。

我们可以换一个角度来看。

滴滴的财报显示，2023年全年度总收入为人民币1924亿元，同比增长36.6%，净利润5亿，实现年度净利润转正。

虽然首度盈利了，但1924亿的营业额，只有5亿的利润，这利润率怎么也不算高吧。

数据显示，滴滴2018年亏损150亿元，2019年亏损97亿元，2020年亏损106亿元，2021年亏损493亿元，2022年亏损238亿元（含80亿元的罚款）。

5年时间，滴滴共亏损了1084亿元。

以2023年5亿元的利润来看，滴滴要赚回这笔钱需要超过200年。

有人说了，那是滴滴运营不行，并不代表网约车不赚钱啊。

曹操出行，2021—2023年，分别亏损30亿元、20亿元和19.8亿元，3年亏损近70亿元。

成立于2019年的如祺出行，2021—2023年，分别亏损6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，3年合计净亏损超过20亿元。

那又有人说了，这是中国网约车平台不行。

那我们看看Uber。

自2009年Uber成立以来，很多人声称它永远不会赚钱。

从2017年到2022年，Uber分别亏损22亿美元、17亿美元、85亿美元、68亿美元、5亿美元、91亿美元。

6年亏了288亿，请注意，单位是美元。

2023年，Uber盛大宣布了成立以来的首度全年盈利，由2022年的亏损91亿美元转为盈利19亿美元。

当时国内的新闻标题几乎都是这样的：中美两大头部网约车平台双双首度实现全年盈利。

但今年一季度，Uber又宣布亏损了6.54亿美元。

未来或许前景光明，但至少这些年，Uber活得很挣扎。

03

还有一种声音是，网约车平台亏损那是他们自己的事，那是他们自己没本事，为什么要乘客和司机来承担恶果呢？

这话说得其实没错。

但我说的重点是，目前为止，网约车这门生意，谁都是一肚子委屈，从司机、乘客到平台，没有任何一个赢家。

乘客或许过去算是赢家，享受了很多便利与优惠，但这两年他们也受了一肚子气。

从目前看，网约车就不是一门好的生意。

从今年一季度看，滴滴的经营状况其实在转好中，总收入491亿元，同比增长14.9%。

更重要的是，一季度滴滴盈利了9亿元，虽然相比总收入而言仍不算多，但相比去年全年的5亿元已算是大跃进了。

但这个盈利的代价是什么？

也是在今年一季度，网约车的行业形象几乎跌至历史低谷，“臭车”、抽成比例提高的消息都发生在此时。

这说明什么？或许可以从中得出一个简单粗暴的结论，只要滴滴试图提高利润率，只要滴滴减少补贴额，乘客与司机就会立刻感受到寒意。

甚至可以说，以前之所以乘客觉得网约车是一个好行业，司机觉得网约车是一门好生意，正是因为网约车平台不盈利，正是因为平台以大幅亏损为代价大额补贴乘客与司机。

一个行业只要赚点钱，就伴随着舆论形象的大幅恶化，这还是一门好的生意吗？

更何况，现在也只有滴滴刚刚有了点微利，其他网约车平台还处于困蹙悲泣的阶段。

滴滴多半也很委屈，我又不是慈善机构，为什么就不能盈利呢？

滴滴说得不错，但现实是，在这个极度脆弱的市场里，你只要提高一点点利润率，司机立刻骂娘，乘客立刻投诉。

04

有人认为，平台的盈利时机可能不对。在目前的经济周期中，司机与乘客各有各的苦痛困窘，平台在这时候减少补贴追求盈利，势必会引致矛盾丛生，对企业与行业形象也不利。

这话说得很有道理。

是啊，平台为什么一定要现在盈利呢？

答案是，网约车平台和你我一样，也处于大周期中。

这个周期中，风投资本捂紧钱袋，网约车平台一毛钱也拿不到；这个周期中，平台的上市筹资难度也更加困难，滴滴、曹操出行都在排队港股，何时能上市无人知道。

更何况，投资风口已不在网约车平台。这些年亏掉这么多钱，行业形象又如此一言难尽，还有谁愿意火中取栗。

你还会觉得网约车的盈利时机不对吗？再不减少补贴，再不盈利，这个行业可能都没了。

但站在乘客与司机的立场上，此类分析对他们毫无意义。

那就站在他们的角度说说。

介于目前就业市场的整体状况，当越来越多的就业者涌入网约车行业，每名司机的日均订单量多半就会下降。

但是，你可以不让他们进来吗？连政府部门也只能发一些行业风险预警。

目前，恰恰是这些新司机最需要一份工作，最需要吃一口饭的时候，谁敢下这个“禁入令”？

但不禁入，这个市场就会越来越人满为患，即使平台不打价格战不调低客单价，从业者的收入只会继续处于下行线。

有人觉得，这么分析是刻舟求剑，为什么不能有更多的乘客来打网约车呢，为什么不可以把蛋糕做得更大呢？

试问，置于目前的公众收入情况，平台不下调打车价格，又如何吸引到更多的乘客，又如何把蛋糕做大?

这就进入了一种无法自我挣脱的循环。

下调价格是为了把蛋糕做大，以容纳更多的司机；但恰恰是下调价格，造成了这个市场越来越卷，司机的怨气越重，车越来也臭，空调越开越少。

这不就是目前正在发生的境况吗？

更何况，网约车借助降价将蛋糕做大的受害者，还包括市场份额被倾轧的出租车司机，他们的怨怒在本文一开始也看到了。

这样看来，唯一的解法就是平台继续像过去一样大额补贴，才能将这个游戏体面地玩下去。

但这又回到了之前的那个问题：亏损多年的网约车平台也没钱了。

你还觉得网约车平台的经营状况，和乘客、司机没有关系吗？

所有人都在这个脆弱系统里，所有人都不开心，所有人都是一肚子委屈。

现在，萝卜快跑也来了，价格战又要打起来了，不开心的人要更多了。

网约车，真不是一门好生意。

近日，百度“萝卜快跑”无人驾驶网约车在武汉市订单量大幅增长。与传统网约车相比，萝卜快跑价格更实惠，有网友晒出打车28公里仅需26元。一位武汉市民晒出自己7.1公里的行程一共花费了5.07元。

消息：记者向武汉市经开区市场监管部门了解到，无人网约车价格属于市场调节价，未纳入政府定价范畴，他们无权干涉。京师律师事务所合伙人张明律师认为，此情况不构成不正当竞争，与法定的不正当竞争行为存在明显界限，是科技发展的积极成果。

据湖北日报报道，“萝卜快跑”已在武汉投放超过400辆无人驾驶汽车，至2024年底，预计“萝卜快跑”将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。

随着无人驾驶网约车的逐步推广，有声音指出，无人驾驶是否抢了出租车和网约车司机的饭碗？又是否会取代司机？武汉市交通运输局相关负责人告诉记者，“武汉市(出租)汽车行业比较稳定，网上谣言比较多”。

官方信息显示，“萝卜快跑”是百度Apollo推出的自动驾驶出行服务平台，已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开展了全无人自动驾驶出行服务测试。

百度副总裁称萝卜快跑不是为了抢生意

近日，萝卜快跑引热议，因为较低的打车费被指“抢司机饭碗”。而此前，百度副总裁王云鹏曾称：“做无人车的初衷，不是为了抢出租车网约车司机的生意，而是为了更好的服务老百姓，提供一种新的出行方式”。

该担心“无人驾驶网约车抢人类饭碗”吗？

在无人驾驶概念受到市场关注、多股涨停的同时，对“无人驾驶是否会抢走人类饭碗”的担忧，在网上也引起不少讨论。以历史的眼光来看，每一次重大的技术革新带来生产方式变革的同时，都会重塑社会的就业结构。在新技术的冲击下，一些传统岗位往往面临风险。

工业革命时期，织布机投入大生产之后，一些手工业者失业。相关的历史片段，深刻揭示了技术进步与社会变革之间的张力。古往今来，技术冲击引发的冲突从来没有停止过。网约车刚出现时，也遭到了出租车行业的龃龉；电商流行后，也引发实体经济被挤压的担忧。当然，这些声音都未能阻止科技发展的进程。

回到无人驾驶网约车来看，不管人们如何看待，无人驾驶技术的逐渐推广已经是全球一个“明牌”的大趋势，国内外都在推进。就在前不久，工信部网站公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，其中包括20个城市。

原因很简单，发展无人驾驶不仅是一种市场行为，更可以提升交通效率，还能带动汽车、交通、信息通信等领域转型升级：其一，现阶段人工智能、5G、大数据等技术的发展不断成熟，可以支持其商业化落地；其二，相较于传统的出租车、网约车行业，无人驾驶网约车摒弃了人的因素导致的服务差异，让服务更加标准化。同时因为省掉了雇佣司机的费用，降低了一部分运营成本。

与此同时，无人驾驶网约车的落地是否会挤压出租车、网约车的生存空间，现在要下断言，还为时过早。网约车行业作为灵活就业的重要领域，本身也面临运力饱和的问题。

以武汉为例，据中国新闻周刊报道，当地有关部门回应“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车。而今年5月9日，据九派新闻报道，武汉市日均运营网约车2.94万辆。两相比较，无人驾驶网约车的占比还较小。

从人类科技进步的宏观角度看，技术不断进步，不断有传统行业迭代升级，同时也催生了新岗位，这一过程虽然有冲击，但也在拓宽就业渠道。比如，无人驾驶在进入市场的同时，也会创造出不少新职业，如测试工程师、维修与保养人员、安全员与监控员等等，总体的就业岗位不一定必然缩减。

此外，尽管无人驾驶落地提速，但仍然只是城市试点阶段，距离大规模商业化推广尚需时日。而且，为了确保无人驾驶网约车的安全性，还要广泛收集并深入分析大量道路数据，以进行持续的学习与优化。这一过程复杂且漫长，不是三五天就能够实现的。

当然，也不能忽视一些出租车和网约车司机的担心与诉求，对他们来说，面对无人驾驶网约车“入场”，有担忧是正常的。在技术变革的浪潮面前，应未雨绸缪，积极采取前瞻性的措施，将技术变革的负面影响降至最低，确保科技进步的果实能够惠及更广泛的社会群体。

比如，是否可以采取错峰策略，优先在夜间或低峰时段进行试点运营，既避免与出租车、网约车直接竞争，又方便夜晚出行的人群？另外，相关部门不妨联合企业，在完善失业保险等社会保障之外，推出一些转岗培训的措施，帮助传统司机实现职业转型。

在技术进步和就业保障之间实现有效平衡，无人驾驶这趟承载智慧出行愿景的列车，才能够驶得更稳。

7月10日

据媒体报道，“萝卜快跑”无人驾驶汽车碰撞事故引发公众担忧。

记者从湖北武汉市公安局交通管理局汉阳大队处获悉，该事故已处理完毕，由于涉及个人信息，不便透露处理结果。

无人驾驶网约车推广引热议

随着无人驾驶网约车的逐步推广，有声音指出无人驾驶是否抢了出租车和网约车司机的饭碗？又是否会取代司机？武汉市交通运输局相关负责人告诉记者，“武汉市（出租）汽车行业比较稳定，网上谣言比较多。”据其介绍，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，并非网传的1000辆，具体数字需咨询武汉市经信局。记者随后致电武汉市经信局，未获有效答复。记者注意到，此前关于武汉无人出租车规模达千辆的相关自媒体文章已经删除。

事故详情及回应

7月7日，有网友发布视频称“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞，造成交通事故。百度相关负责人在7月8日回应称，事故发生于汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口，是车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微接触。“我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查。经检查无明显外伤，目前正在医院进一步观察和休息。”

“萝卜快跑”进入广州试运营

10日，多位乘客报料称，“萝卜快跑”已进入广州试运营。记者在“萝卜快跑”App上发现，目前只有广州黄埔区科学城等部分地区可以打到该无人出租车。运营区域主要集中北至济广高速、南至沈海高速广州支线、西至大观路、东至玉岩路的地区，要求在固定的地点上下车，停车不能超过3分钟。

“萝卜快跑”近期多次回应舆情

百度今年5月公布的第一季度财报显示，“萝卜快跑”供应的自动驾驶订单约82.6万单，同比增长225%。截至024年4月19日，“萝卜快跑”累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过600万单。

网传的“1000辆”或是来源于今年5月15日“萝卜快跑”在武汉举办的Apollo Day 2024活动。百度汽车机器人部总经理尹颖在活动现场表示，首批交付的第六代无人车将从即刻起在武汉投入使用，年内计划在武汉完成千辆无人车的部署。

自今年5月中下旬起，围绕武汉“萝卜快跑”的相关舆情逐渐增多。“萝卜快跑”曾在5月29日公开表示，近日出现的网络内容为“恶意投诉”“虚假事故”，相关内容经核查、取证，确认与事实严重不符，并已向公安机关报案。6月25日，“萝卜快跑自动驾驶”官方微博公告，公安机关成功破获一起“网络水军”案件，抓获多名犯罪嫌疑人，涉及多个省市的MCN机构。嫌疑人涉嫌操纵数百个账号发布抹黑“萝卜快跑”言论，目前案件仍在进一步侦办中。

对于无人驾驶出租车，我们究竟该持什么样的态度？

最近武汉的出租车司机，集体求助政府帮忙，因为无人出租车已经严重影响到他们了。

根据萝卜快跑的数据，武汉的无人驾驶订单已经达到了45%，而总订单已经突破了500万次了，说明对行业的冲击越来越明显了，特别是武汉，萝卜快跑又投入了1000辆新无人出租车。

这影响的不仅仅是出租车，还有网约车，市场总的乘客就这么多，随着无人出租车的加入，他们分到的乘客也随之减少，并且无人出租车的有一个非常大的优势，那就是价格便宜，6公里打车费才4块，而网约车基本上都要十五六元，出租车则会更贵一点。

对于乘客而言，肯定会选择便宜的，并且车上也安静整洁，不担心绕路，更会拒载或半路涨价等。

目前，萝卜快跑已经在全国11个城市运营服务，包括北上广深、武汉、重庆等，百度方面也表示，2024年底在武汉能实现收支平衡，2025年就能开始盈利了，这意味百度的无人出租车已经破局规模化，后续很有可能会加快无人出租车的铺开。

当然，现在的无人出租车还是有很多地方待改进，比如上下车地点是固定的、驾驶速度较慢、遇到复杂场景不能灵活处理，还有就是大家最担心的安全问题，这个需要一个适应过程。

但随着技术的快速更替和车辆大面积的铺开，这些应该会很快完善的，并且国家已经出台了L3级高阶智驾，允许支持L3智驾的私家车上路了，这对百度无人出租车来说是一个突破口，更是它的一个优势，因为目前国内就百度的无人驾驶技术更全面和成熟，累计的数据也是最多的。

不管怎么说，科技肯定是要向前发展的，只是，无人出租车的背后是科技和资本，而出租车和网约车背后，是千千万个普通家庭，这个过渡阶段很重要，就看怎么平衡了。