月份：2026年4月

9月15日，作为国家网络安全宣传周线下系列活动之一的“网约车安全保障”分论坛在郑州举行。论坛上，来自政府部门、科研机构和相关企业的嘉宾围绕“新动能、新安全、新出行”的主题，分享了网约车安全保障的新特点，新技术和新思路。

　　中央网信办网络安全协调局综合处处长唐鑫在论坛上提出，网约车作为近几年的新生事物，给人们的出行方式带来了新的变革，同时也对网络安全提出了新的挑战，相关企业一定要将网络安全打造成自身的核心竞争力，加强个人信息保护，按照相关法律法规的要求落实好网络安全的企业责任。

　　河南省委网信办副主任蔡新民介绍称，截止2019年底，河南网约车用户规模达到3493万人，约占全省网民的40%。他同时提出，网约车在带动数字经济发展和方便人们出行的同时也面临着个人隐私保护等问题。对此他建议要完善制度保障体系，贯彻落实国家关于网约车管理的政策制度，针对出现的新情况、新问题不断进行制度探索，同时要加强个人信息保护，相关部门要指导企业合规采集个人信息，防止信息泄露等问题，网约车运营平台还要加强网络安全防护制度和基础设施建设，要加强行业自律，成立各级行业协会，为政府、企业和从业者搭建桥梁，配合政府监管，规范行业秩序，促进行业服务水平和发展能力的提升。

　　郑州市公安局党委委员、副局长冯献彬提出，网约车企业要把保障乘客安全出行和信息安全作为出发点和落脚点，要全面落实技术防护措施，及时排查和消除安全隐患，保障网络系统安全，要在防范网络安全风险上加大投入，促进网约车行业的良性、依规、有序发展。

　　在谈到如何筑牢车联网安全防线的具体措施时，中国工程院院士沈昌祥提出，利用缺陷挖掘漏洞进行攻击是网络安全永远的命题，因此必须要通过构建主动免疫防护的新体系，来筑牢网约车的安全防线。

　　中国科学院院士郑建华建议，要重视密码技术在网络安全中的作用，尽可能将数据安全、接入安全、执行安全等与密码绑定。

　　在论坛上，滴滴出行、广汽如祺、上汽享道等多家网约车重点企业代表也分享了各自的安全运营体系，以及自身在发展转型、国际化开拓、安全建设过程中的心得体会。

网约车在国内一经推出就受到了很多年轻人的认可，他们对于这种依托于互联网的打车平台很感兴趣，更重要的是网约车非常方便，不需要像以前一样站在路边辛苦招揽过往的车辆，只需要动动手指点一下手机屏幕就可以完成整个操作。在看到网约车的巨大潜力之后，很多家里有闲置车辆的人为自己找到了一份兼职。并且时至今日网约车司机大军还没有饱和，仍然有很多人不断加入到这一行列当中，有一些人甚至租车去跑网约车。

但是这样一项规定对整个网约车市场产生了非常大的冲击，特别是准备入行的司机，如果没有进行充分了解，很有可能为自己带来财产上的损失。这项规定就是2020年底网约出租车全部更换为纯电动汽车。

太原市就推出了这样的规定，目的是推广新能源汽车的发展。所以如果你的家里只有一辆燃油车，那么就打消当网约车司机这个念头吧。如果真的想把网约车当成自己的一项事业，那么就只有去购买一辆新能源汽车才可以办到。大家不要以为这项规定只适用于准备进入网约车行业当中的人，现存的网约车司机一样会受到影响。

如果你是一位网约车司机，现在驾驶的是一辆燃油车，那么平台很有可能与你终止合作。这么做的目的我们能够理解，那就是彻底把燃油车从网约车大军当中踢出去。如果你想继续工作，唯一的办法就是购买新能源汽车。到目前为止已经有63个城市提出了出租车新能源化的目标，而且这一数字不断在增加，却从未减少。

比如说东莞市就规定，新办网约车运输证的车辆按照规定必须是本市登记注册的7座及以下纯电动乘用车，并且车辆必须要通过相应的技术检验，符合标准才可以上路行驶。还有一点需要注意，该规定对汽车的轴距也提出了明确要求，那就是不能少于2600毫米。

除了东莞市之外，济南市也在积极推动新能源汽车的发展。例如每批次取得许可的网约车，新能源汽车所占比例不能低于80%。山西省与深圳市早在2018年与2017年就提出了要求，那就是2020年底实现网约车的全部纯电动化。山西的要求更为严苛，连公交车也必须要符合要求。这么严厉的措施，让我们看到了相关部门对于推进新能源汽车发展的决心。

新能源汽车的发展已经成为大势所趋，交通部提出的各项规定也在积极推进新能源化的发展进程。但是在推进的过程中应该避免出现一刀切这种现象，只有这样才能够真正符合人民群众的需求，让大家的出行更加方便。

环境污染是大家都非常关心的一个问题，这其中燃油车所排放的尾气占据着非常大的“功劳”。现在相关部门如此强力推进新能源汽车发展，一定能够很好地保护我们赖以生存的环境，让雾霾这种天气不再出现。而且也能够极大促进新能源汽车行业的发展，让小鹏汽车，比亚迪等新能源汽车企业焕发出强大的生命力。但是每一次大的改变都会经历阵痛，对于现有的网约车司机来说，他们必须要支付更多的费用去购买新能源汽车。但这是大势所趋，所以我们应该积极配合相关措施，而不是一味抱怨。而且在购买新能源汽车的时候还有着各种各样的政策优惠，能够在很大程度上减轻大家的负担。你怎么认为呢？

在当下这个信息化的社会，互联网催生了很多行业，其中知名度最高的就是网约车了，现在不少司机都会注册成为一名网约车司机，用自己的私家车就可以跑出租，白天可以上班赚钱，晚上没事可以出门跑网约车，也是为自己赚一部分外快，而随着越来越多的司机加入网约车行业，就出现了“僧多粥少”的这样一个状况，所以就有不少司机打起了歪主意。

喜欢看新闻的小伙伴应该会知道广东湛江吴川的网约车加价问题又上了新闻了，其实在几个月之前，警方就端掉了一个涉嫌操纵网约车线下加价的一个团伙，这个团伙聚集了500多名网约车司机，目的是什么呢？在接到乘客之后，私下要求乘客加价，如果不加价的话，那么司机就不走。

当时警方在打掉这个团伙之后，没过多长时间“不加价不走”这个风气又再度涌现出了水面，或许人们已经习惯了这样的方式，有一位记者暗访调查，一共叫了5辆车，有4个司机表示要加价，当时记者是去高铁站，原因都是去高铁站基本上都是空车回来，这样的话自己赚不到钱，所以就必须让乘客出一部分的费用。

当地还有不少的居民说，一般出城的话，司机会要求加价5~10块钱，这像是成为了当地的一个风气了，不过在这样的风气当中，依旧会有少数的司机按照平台的收费规则来，之所以这样的风气又再次涌现出了水面，主要还是因为之前的车友会的影响，如果要消除这一影响的话，在短时间之内是很难做到的，毕竟这成为了某些司机口中的“行业规则”。

网约车私下加价对司机来说是一个无底洞，有的人也理解网约车司机，现在网约车司机是非常多的，订单量慢慢变少，如果不加价的话，那么对于网约车司机来说就赚不到钱，赚不到钱，就意味着自己的生活将受到影响，但是从另一个方面来说，也不能把这一部分原因全部归到乘客的身上，既然网约车司机在网约车平台下管理生存，那么就必须遵守网约车平台的一些管理规定。

其实当地的执法部门也非常清楚，如果对这些司机进行打压的话，对整体经济倒是没有任何的影响，但是对网约车司机来说影响就非常大了，如果不打压的话，对整个社会风气的影响是非常大的，而且还会对顾客的财产造成损伤，所以就处在了一个进退两难的地步。

个人觉得，其实这还是和平台的规定有关，为什么在别的地方不会出现这种私自加价的行为，而在湛江网约车这个行业就会出现这样的加价行为呢？平台要对这个问题进行思考，执法人员也不需要这么为难，一切都要公平公正，乘客出行根据平台的规定，只需要交正规的费用即可，对于这种私自加价的行为，这就是违规。

其实还有一个问题，大家需要思考一下，之前警方打掉了当地的一个涉嫌操控网约车线下加价这样一个团伙，对当地的影响肯定是非常大的，尤其是网约车行业，影响更是大，然而为什么在没多久之后这样的现象又“春风吹又生”了呢？难道他们这些人都不怕被罚吗？其实每个人都是怕被罚的，而这也是不得已，如果不这么做的话，自己就赚不了钱，相当于是在给平台打工，而自己又获得不了任何的报酬，尤其是今年的这个疫情的情况，对各行各业的影响都是非常大的。然而对于这样的一个情况是必须要进行制止的，一旦不制止，这样的情况会慢慢蔓延在全国各地，那这就会变成一个实实在在的“行业规则”，到时候就会有不少的乘客受到损失。

在经过前几轮用户争夺大战之后，网约车出行市场的竞争格局和发展趋势逐渐清晰，用户已经形成了稳定的消费习惯，头部平台吸附用户的能力愈来愈强。根据数据显示，截至2020年3月，我国网约车用户规模达3.62亿，占网民整体的40.1%，使用率达到10.10%。因此，有市场人士认为，市场上的头部用户已经被瓜分。

“互联网是无限战争的领域”，而美团CEO王兴对互联网有着不同的感悟。他认为在变幻莫测的互联网市场争取更大的发展空间，各平台能做的，还有很多。继拼多多成功在电商巨头中杀出一条血路后，阿里、京东也纷纷把眼光聚焦到了原本被忽略的人群，推出淘宝特价版和京喜，在三四五线城市继续发力增量市场，如火如荼。

同样，在出行市场，也存在相同的增量市场。近日全新网约车品牌花小猪的爆火就是最好的说明。

京东京喜、苏宁拼购等这两年行业热门的巨头新业务，都是拼多多的学生。它们和拼多多一样，一开始先通过三四线细分市场来验证这种模式和打法，把流程模式走通之后，再反攻一线城市，用户重点是一线城市的年轻用户群体和中低收入群体。

花小猪被誉为是网约车界的拼多多，其玩法模式与传统网约车平台差别不小。首先是派单模式，花小猪打车是半指派模式，司机可以自由的选择订单，这样将司机需求前置，更加强调司机对订单的优先权和支配度，而传统网约车更注重用户需求优先。花小猪“拼多多式的打车玩法”也基于此，不同于一二线市场，高频次出行与各种小任务对三四线细分市场的用户、司机来说都更容易实现，且更有吸引力。

和其他网约车平台另一个不太一样的地方在于，在花小猪平台成功叫到车后手机会收到系统的短信通知，提示上车后要报出自己手机尾号后四位，司机输入后才能出发，很像网上下单发快递时告诉快递小哥“取件码”的流程。上车后司机的手机语音会提示乘客戴好口罩、系好安全带等。这样一来，乘客的安全更能得到保障。

行程结束，付款完成后app上又会弹出新的优惠券和分享助力链接等优惠信息，有邀请好友注册返现、分享链接请好友助力领优惠券等形式，又很像近年流行的团购拼团，或买火车票时的“助力加速”，成功后有系统会再次发放6折优惠券，“薅羊毛”的方式很多。

这样一来，花小猪在无形中把细分市场的司机和乘客连接起来，对B端和C端用户进行了更精准的撮合和对接，从而完成了更高效、更活跃的社会资源共享与配置。同时，通过细分市场更广泛的资源配置花小猪滴将连接更多的司机、更多的用户。

网约车表面风平浪静，看似滴滴一家独大，但T3和聚合平台出现让网约车市场暗底下波涛汹涌。

网约车市场的竞争从未中断过，即使滴滴就占据中国网约车市场的九成。但仍有像曹操出行、首汽约车、神州专车等100多家网约车出行平台。在最近又有一家网约车挤进这拥挤赛道，那就是T3。

网约车赛道又进新选手

T3在7月22日正式上线。由一汽、东风、长安三位央企组建。与大多数网约车有着很大的不同，T3采取的是自营车辆和自营司机相结合的商业模式。司机的收入将是由底薪+提成+奖金三个部分构成的，对司机而言也不需要担心车辆受损等情况，T3从经营模式更像是“线上的士”。

但其商业模式，也给T3造就了不凡的优势。司机和平台的关系由合作变成雇佣，这样将大大提高了平台的管理效率，能对司机更好的管束，从而提高网约车的安全指数，这能解决很多顾客对网约车的担忧；其次T3能够安排司机在高峰期出车，这样也能减少目前大多数网约车平台都出现的运力不足的情况。

除了以上优势外，T3也存在很多弊端。首先是如何提高曝光度增加用户量，毕竟目前用户大多都已经习惯使用滴滴打车出行，T3想要改变目前现状，抢夺滴滴等其他平台的顾客或是再挖掘新用户，可能需要强有力的新策略，或许又会有一轮补贴战？

其次。T3的司机可能难找，撇开T3对招聘司机的严格程度来说，同为做网约车司机，一个像是做生意，一个像打工。且T3模式下的司机算是全职的员工，并没有像滴滴司机那样自由，可以根据自身情况调整工作时间等。

且T3模式下的司机到手的钱或许要更少，虽说滴滴需要自己承担车子的保养等费用，但有经验的司机懂得如何在这一块节约成本，从而提高自己的收入，但T3的司机只能通过多跑单唯一的统计获得收益。这样情况下，T3在哪寻找优质且有经验的司机？如果司机没有配到位，T3再强大的背景也是白搭。

网约车聚合平台竟是滴滴的产物？

近几年除了各式各样的网约车平台出现外，网约车市场出现了另一种模式——聚合平台。其是指一个平台将各家中小网约车平台集合在一起，通过统一入口，用户只需要打开一个app就能打到各个入驻平台的车。

说出来可能不信，网约车聚合平台是滴滴的产物。滴滴当年独霸网约车市场，直到顺风车出事故，导致滴滴元气大伤。也在这时很多中小平台如雨后春笋般活动起来，但由于中小平台曝光度有限，获客成本很高，让很多中小平台的路很难走，大部分中小网约车平台一直处于亏损状态。

这时高德看到商机，在2018年7月，高德地图上线叫车服务，接入滴滴、首汽、神州、曹操等主流网约车平台，成为实现一站式叫车的第一家平台，也就是网约车聚合平台。

高德自从成为阿里系后，高德地图得到飞速成长，据QuestMobile统计数据显示，截至2018年6月，高德地图MAU（即去除重复人数以后的月活跃用户数量）近4亿。凭借近4亿的用户流量，高德是有足够资本与任意一家没有流量的打车平台合作的。

中小网约车平台没有流量，高德地图没有网约车，两者一拍即合，能否实现双赢局面？

聚合平台中的滴滴与高德

滴滴与高德的竞争是必然的。虽然高德曾公开表示，自家的网约车聚合平台不是为了和滴滴争夺市场。但在用户看来只要拿出手机打车，不是选滴滴就是选高德。两者几乎占据整个线上打车市场，高德再怎么避让都是抬头不见低头见。

目前高德地图上已经接入超40家第三方平台，是聚合模式中规模最大的网约车平台。

随着高德点亮的城市版图和拥有的网约车数量越多，滴滴再也无法坐视高德的发展。在2019年滴滴在APP上也接入了第三方平台，如“秒走打车”“如祺出行”“东风出行”等多家出行平台。

从滴滴与高德地图的聚合平台收费标准来看。高德承诺永远不收取佣金，不大补贴战，滴滴向第三方平台每单佣金抽取10%。

看似高德更具优势，但也不尽然。据燃财经文章报道，目前打车市场日订单在5000-6000万单，而网约车只占3000万单。其中滴滴出行站据线上打车的九成，几乎垄断了网约车市场。滴滴庞大订单优势，在用户打车时，入驻在滴滴的平台将有可能获得更多的订单，虽然抽成高，但收入也将更高。滴滴是有底气收这10%的抽成的。

0佣金让高德看上去更具优势，高德地图为了是未来的发展，就要不断壮大自己队伍。0佣金更像是薄利多销。目标是尽可能的聚合更多的中小平台。但0佣金真的很低，就连美团的聚合平台也是只给前4万名注册司机提供三个月内“零抽成”的优惠。

那不禁会想，高德0佣金靠什么赚钱？或者说聚合平台未来主要靠什么盈利呢？尽管在不出抽取提成情况下，每家入驻平台都要定期向聚合平台交一笔费用，可以理解为管理费。只有当吸引越多的平台入驻后，总收入就会上去。外加上后续的活动等其他费用产生。对高德长期来说是利大于弊的。

对网约车司机来说，这次聚合平台是否会有所改变？目前，国内大部分网约车的订单都是归属于滴滴，但不少滴滴司机都在抱怨抽成太高。如果当聚合平台队伍的壮大，更多用户使用聚合平台打车，那些在滴滴的司机是否会跑到其他平台，导致滴滴平台的司机更少，运营能力更差呢？如果真的那样，将是对滴滴的致命一击。

聚合平台还是太年轻了？

除了几位重量型选手竞争外。聚合平台由于太年轻，存在很多亟待解决的问题。

首先是安全问题。安全问题一直是网约车的通病，也是各大网约车难以解开的困局，即使当年作为最能为滴滴赚钱的顺风车，也因安全问题凉透了。经过滴滴不断努力与交涉下，也是在近两年才开始试探性的重新上架。

像滴滴平台在安全问题上已经这么畏手畏脚了。如何在聚合平台上打车，出现意外事故，聚合平台该承担多少责任？目前高德地图的聚合平台已经清理了大量不合规的网约车。但由于主要是和第三平台合作，无法把手伸得太远。导致高德平台无法完全排查存在安全隐患的司机和汽车，这都是一大难题。

安全问题或将成为聚合平台一颗定时炸弹，聚合平台无法妥善处理，最终也是自己吃苦的。

其次是价格问题。有不少顾客在高德地图贴吧上吐槽，说高德地图预估价格与实际价格存在一定差距。有网友订单显示，全程12公里、时长23分钟的行程收费超50元，相较于滴滴快车则只要35元。这对于用户体验感很不好。

最后是服务问题。聚合平台主要是提供一个“舞台”，针对服务这一块主要还是看第三方平台对司机的具体要求，但每一家的不同就容易造成服务质量参差不起。带给顾客不愉快的体验。

有同事说，在年前通过高德地图打车，在整个过程中出现了超时到车、绕路、司机态度差等问题，打电话给高德地图客服投诉，却被告知高德这边无法对司机做任何处罚，也无法减免这次服务费，只能送给我同事一张优惠券，这样的服务态度，与客服推卸责任的态度，我同事声称再也不坐了。也不知道，现在的高德地图在客服这块是否处理妥当了。

但也暴露出了，在司机出现有任何不合规的情况下，聚合平台基本没有在中间起到任何作用，顾客在聚合平台上打车，是对平台的信任，但现在看来怎么有点像，买了一个没有售后的产品。

聚合平台作为才出来没几年的新人，还有很多方面有待提升。聚合平台是个好共赢的好项目，但前面的几座大山不搬走，最终压垮的将会是自己。

我们社会的发展离不开社会交通工具和出行提供的方便便利条件，没有人员来往交流社会就不会进步，所以针对人员来往交流出现了很多职业，这就包括网约车司机。

网约车全名就是网络预约出租车，就是以前都是传统的出租车，现在的出租车在网上软件就可以进行叫车，就算是再偏辟的地方也是能叫到车，一时间在中国市场猛烈野蛮生长，很多人在里面都找到钱了，因为在初期有很多的奖励，跑一单补助多少钱，那会软件流行初期，并没有多少人意识到这个可以赚钱，加之在初期平台需要推广，就有很多资本投入，软件平台为了让很多司机的加入，就会大量烧钱推广，这样的话口口相传，大量的人就买车涌入跑网约车，刚开始确实跟捡钱一样，先到先得。

网约车这行由于大量的推广，给乘客优惠卷，刚开始就像是免费坐车，都是由平台补助，加上它的便利行，迅速普及传来，大家用网约车代步也越来越多，到现在网约车市场的逐渐成熟，平台也开始加大资金的回收，每一单开始收提成，乘客那边也是在提高坐车的价格，两边收钱，但是平台也不怕没司机给它跑车，因为不断有新的司机入伙，并且拥有兼职和全职两类司机进行互补，这样有了充足的司机，平台也不怕没有司机给他跑单子，这样单价就越来越低，你还不能随便取消平台派来的单子，这样的话会被平台罚款处罚。好多网约车司机怨声载道，但也没有办法，胳膊肘拧不过大腿，你不跑单子有人跑。

网约车其实就是一个新型出租车，但是你这个还无法像以前出租车那样可以垄断性经营，因为网约车的门槛并不高，只要不是残疾人的话都可以开，也不要什么技术，所以进入这个行业的人也是越来越多，人多了的话，那么单子就少了，这是肯定的。这个行业要想每天多挣钱的话就要用时间来扛，时间长了流水才多，当然对身体的损伤也是很大的，长时间的熬夜自己也受不了，生怕哪一天就猝死了，这是说不清楚的。所以呢，这个行业也是非常辛苦的，你要说前途问题，说实话这就是一个笑话，这个行业除了能解决温饱问题，要想挣大钱基本上就是不可能的事情，也没有什么职业前景，以及上升空间，基本上是零的可能，但是为什么又有那么多人在跑网约车呢？因为是没有办法，没技能、没文化、没关系、没钱的话基本上没有出路，只有跑网约车现实一点。

网约车相比工厂而言，就是它比工厂相对自由一点，不是那么限制的死死的，但是和网约车的性质又高度相似，都是闷兜活，是没有意义的，除了万不得已不建议年轻人干网约车的活，除了年龄大一点的人没有办法的情况下可以干干，所以一般情况下还是不要干这行业。

15日下午，由郑州市人民政府主办，郑州市公安局、郑州市委网信办、郑州市交通运输局承办，滴滴出行等企业共同支持，2020年国家网络安全周之“网约车安全保障”分论坛在郑州黄河迎宾馆迎宾会堂举行。

出行是人们基本生活需求，网约车行业网络安全是对司乘人员生命的保障。此次网约车安全保障分论坛以“新动能、新安全、新出行”为主题，围绕网约车行业的网络安全特点，通过主旨演讲、视频展播、线上活动多种展现方式展示，展现网约车行业共同打造的安全新生态。

会上，中国工程院院士沈昌祥、中国科学院院士郑建华、中国信息通信研究院网络安全响应中心主任卜哲等专家分别作了《以科学的网络安全观筑牢车联网安全防线》《密码技术与网约车安全》《车联网网络安全风险及防护策略》系列主题演讲。

沈昌祥院士提出，利用缺陷挖掘漏洞进行攻击是网络安全永远的命题，按照国家网络安全法律、战略及等保制度必须要构建主动免疫防护的新体系，筑牢车联网安全防线。主动免疫防护的新体系，应具有在计算的同时进行安全防护、拥有计算部件加防护部件的二重体系结构等特性。

“没有信息化就没有现代化，没有网络安全就没有国家安全。”郑建华院士站在密码技术应用的角度，深刻分析了新应用新动能在发展中面临的安全风险和应对措施。他指出，当下网络攻防水涨船高，网络安全从信息攻防转到设备设施攻防，信息技术与传统行业的相互融合，不断提出新的网络安全需求，这就意味着网约车存在数据、接入、执行三个安全问题。

郑建华强调，要解决上诉问题，就要加强密码研究，比如在接入问题上应在密码算法与密钥的融合、密码个体化、密钥多样性等方面做出改善。他表示，密码研究要紧紧围绕国家信息安全需求，面向实际应用。而当前我们的密码理论研究和密码实际应用的结合有待进一步加强。密码技术是网络安全核心技术之一，充分发挥密码技术、如何发挥好密码技术在整个网络安全中的作用是需要我们认真思考的。

卜哲则指出了网约车的安全现状和网络安全威胁，他表示如今网络安全事件的不断显现，让用户生命财产安全受到威胁，而车联网产业链长、防护环节众多，引发的网络安全问题也愈发复杂，尽管安全企业、整车厂商已经加快安全布局，却尚未深入合作，因此虽然车联网安全发展势头良好，但难以快速改善。

“移动App成为车联网标配，应用破解成为主要威胁。”卜哲称，移动智能终端系统安全间接影响着车联网安全，移动App可能存有车联网云平台账户、密码等信息，若被攻击者控制可获取账户密码，通过云平台控制影响汽车安全。此外，传统的云平台服务、数据传输和存储环节等也对车联网的网络安全造成威胁。未来车联网安全将成为安全产业发展的重点领域，安全标准将成为助推车联网安全发展的必要手段，构建全链条的综合立体防御体系将是车联网安全发展的必然趋势。

截至目前，在网约车领域，已经有超过190家的平台公司取得了经营许可，有101万车辆取得了道路运输经营许可，日均网约车的服务订单量达到了2200万单。每3个打车者中，至少有1人使用网约车。网约车、顺风车行业给大众带来了不少便利的同时，也望公众对其安全、稳定问题引起关注。

“你觉得下一波爆发的会是15-20万元的电动车吗？”

这是前几天早上回到公司，yyp突然抛给我的一个问题。我还很清楚记得当时我们聊天的画面：他用接近6km/h的速度（一般人的正常步行速度约4-5km/h）走向我，然后带着招牌式的笑容一屁股坐在旁边的座椅上，用颇为兴奋的眼神向我提出了这个问题。

我记得，我略微迟疑了一下，笑着回答到：会，但可能没那么快。

这个问题其实我之前也曾有想过，工作使然也会更留意相关的销售数据。就在上星期，蔚来，理想、威马等一些电动车企业都迫不及待对外公布喜讯，在刚过去的8月份销量同比都有增长，甚至创下单月销量的新高，小鹏也在某电商平台的一个促销活动上收获了数千张订单。

要知道，上述这几家新势力的在售车型，大多售价都处于20万元以上的区间，不少已经妥妥地进入了豪华品牌的价格领地。

换句话说，除了特斯拉外，目前中高端家用电动车市场基本都是新势力的天下，也是中国品牌的天下。

中国品牌在入门级市场的表现更令人震惊，顶配不到4万元的五菱宏光MINI EV居然月销超过1.5万辆，令多少对手羡慕嫉妒恨。

其实这两个车主群体或许在经济实力及地域分布上有些差异，但可以肯定的一个共同点是，他们的生活环境或用车场景中，都具备能较好解决充电问题的条件。

从目前我了解到的信息来看，预计这上下两端的市场格局短期内应该都不会有太大变化。唯独是15～20万元区间，或将会充满变数。

这个变数，主要来自于合资品牌的陆续加入。

上汽通用别克品牌不久前刚发布了首款纯电SUV微蓝7，NEDC续航里程为500公里，补贴后售价刚好落在20万元以下，估计悬挂雪佛兰LOGO的电动车型也已经在准备当中。

从阿山试驾完微蓝7回来后，私底下对这车的喜爱溢于言表就不难想象，微蓝7确实有两把刷子的。更不容忽视的是，基于大众MEB纯电平台的ID4很快就要上市了。

这款被大众品牌寄予厚望的首款基于MEB平台的国产纯电动车，NEDC续航里程也超过了500公里。无论从前期的高调宣传铺垫，还是ID.4所背负的重大战略意义，足以让我相信ID.4将会是个让所有对手都无法绕开的狠角色。

更要命的是，大众从来都不是“一个人在战斗”，无论是此前TSI+DSG组合掀起的腥风血雨，还是开始SUV攻势后，短短两年间国产SUV车型数量直接翻了倍，让人不得不佩服这个来自德国狼堡的汽车品牌，把祖传的狼群战术运用得如此随心所欲，炉火纯青。

当然，即使强如大众，也同样需要面对电动车用户“充电焦虑”这个世纪难题。能有条件安装家用充电桩的用户始终是极少数，500km的续航里程固然能满足日常代步的基本需要，但使用公共充电设施的各种不确定性，以及充电时长的问题，始终是让不少消费者对纯电动车望而却步的主要原因。

按照之前大众所定下的宏大目标，2025年基于MEB平台的电动车产量要达到100万辆，也就是每月超过10万辆。如果按照目前国内公共充电网络的现状，是很难满足那么多电动车用户的需求的。

财宏势大的大众会不会在充电服务方面，有什么创新的招式呢？目前还不得而知，但可以肯定的说，如果没有，那肯定会对ID家族纯电动车的销量产生巨大的影响。

大家关心的问题来了，大众电动车攻势下的中国品牌，生存状况会不会变得更加艰难？或许特斯拉国产前后电动车市场的变化，就是个很值得参考的例子。

在特斯拉引入国产之前，国内的确在地方政策和各路投资者的盲目追捧下，短时间内催生了一大批”PPT新势力“。很多不知名的新能源品牌，PPT上的产能规划都是数十万台起计算，真是只要人有足够大胆，什么车都能量产。

特斯拉Model 3的国产拉低了购车的门槛，虽然叠加了经济环境的变化，但大洗牌的结果，反倒是如蔚来、小鹏、理想、威马这些踏实做事的新势力，不但熬过了寒冬，还成功融资上市，人气和销量也不断走高。

按照最新公布的数据，国内8月份新能源车总销量首次突破10万辆，主流的新能源车品牌都有或多或少的增长，但相比起传统燃油车的销量，可谓算得上是九牛一毛，还不到一汽大众8月销量的十分之一。

巨大的市场潜力足以容纳包括大众等合资品牌在内的竞争者，但同时，实力不济的产品和企业必将被迫让出市场，被更快淘汰出局。

话说回来，中国品牌在这个细分市场的表现不好吗？客观地说，越来越好了，但大部分还不够好，尤其在智能化和用户服务方面仍乏善可陈。

一方面，这个价位的纯电动车基本来自于传统自主品牌的手笔，无论是北汽，广汽，上汽还是吉利，比亚迪，都有比较不错的产品。但由于能坐享众多的地方政策倾斜，无论在上牌政策，还是网约车市场上，都能得到一定的扶持，即便个人用户不买单，总体销量也不至于太难看。

但如果习惯于依赖网约车市场拉动带来的表面繁荣，就难免分散了对个人用户的关注和相关服务投入，忽略了先进技术研发的重要性。

20万元以下的电动车，就只配做网约车了吗？我觉得不是。站在这个角度，我真的希望大众能取得成功，加速行业洗牌，像特斯拉一样，让这个细分市场变得更有朝气，更加热闹。

如果大众ID.4的入局，能真的如当年”TSI+DSG“那样带动新一轮的军备竞赛，为用户带来更好的用车体验和智能化技术，乃至协助建立起一套更优质和高效的公共充电服务体系，那中国的纯电动车市场才会有可能真的实现爆发式增长。

万一，我说的是万一，连大众这种重量级玩家都没法掀起点风浪的话，那纯电动车的普及之路，可能将会变得更加漫长。

对于从事营运的司机来说，平时车子开得多，油耗肯定比较大。

下面我们要说的这名滴滴司机，他为了节约运营成本，同时又想赚到一些外快，居然在私底下从事非法加油的勾当。近期，崇川公安分局陈桥派出所就对这一“地下加油站”进行了查处。

眼下，我市公安机关正在开展道路公共安全专项整治，前几天，陈桥派出所的民警在辖区内进行巡查，当他们来到天生路北首路段时，发现有一辆僵尸面包车已经在路边停了很长时间。

当时，警方便对此展开了调查，结合视频侦查工作，他们发现有一名男子经常在夜间开车过来，通过这辆僵尸面包车来为一些小客车进行加油。

在掌握了充分的证据之后，上周，公安机关便实施了抓捕行动，据了解，落网的这名男子姓杨，通州人，是一名滴滴快车司机。

目前，警方仍在对这起非法经营案件作进一步调查。

为落实国务院和市委、市政府关于研究支持交通运输业纾解困难加快恢复发展的要求，维护出租汽车行业稳定，支持出租汽车驾驶员共渡难关，日前，经市人民政府批准，将对我市出租汽车车辆阶段性减免2020年6个月的车船税。

　　根据《天津市交通运输委员会国家税务总局天津市税务局关于阶段性减免本市出租汽车车辆2020年度车船税的通告》，我市出租汽车车辆车船税减免将实行名单式管理，市交通运输行政主管部门应当将符合减免车船税条件的纳税人和车辆名单提供给税务机关，税务机关对列入名单的车辆减免其2020年度6个月的车船税应纳税额。对列入名单的纳税人已缴纳2020年度车船税的，原则上在下一年度应缴车船税中抵减；如车辆因报废、转让等特殊原因，下一年度无需再缴纳车船税或所缴车船税不足抵减的，可向税务机关申请退还多缴税款。

　　值得一提的是，通告中所称出租汽车车辆，不仅是指截至我市突发公共卫生事件应急响应级别调整至三级前，符合《天津市客运出租汽车管理条例》规定的全市域经营的巡游出租汽车车辆，还包括在我市取得《网络预约出租汽车运输证》的网络预约出租汽车车辆。