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滴滴出行，一种网约车模式。今年1月，滴滴新规出台，私家车开始彻底清理，必须办理双证上岗，很多私家车主表示是不是新规就要赶走私家车。其实不是，滴滴平台上快车、专车、拼车还有取消的顺风车主要采用的就是私家车模式，如果滴滴没有了私家车，肯定会影响整体运营。

首先我们要说滴滴全部清退无证不合规车辆的当中大部分都是私家车，如果全部清退出滴滴平台以后，滴滴其实还是可以运转的，为什么呢？

第一，滴滴出租车平台上注册的出租车数量还是最大的，本来滴滴也是靠出租车起家的，这么多年，很多用户已经养成了使用滴滴平台呼叫出租车的习惯，其实这个订单量是特别大的。而使用滴滴出租车司机端的司机，每天要比没有使用滴滴接单的出租车司机多30%以上的业务量，而且传统出租车的运力是特别强大的，即使现在的私家车全部停止运营，那么出租车也至少可以增加30%到50%的滴滴订单量。

第二，滴滴在各地与租赁公司合作发展了很多所谓的对公车，这些车辆大部分是办理了相关证件，是符合国家规定的，而且同事对公车辆的滴滴驾驶员都是专职驾驶员，从运力上来说也是特别强大的，所以这一块儿再消化滴滴私家车清退以后，10%到30%的订单量也应该没有什么问题的。

所以，滴滴失去了私家车，其现有的出租车和对公车辆也能承接大部分订单，对滴滴的业务影响其实不是很大，但是由于出租车滴滴是不进行抽成的，如果出租车承接滴滴订单，对滴滴的利润影响是特别大的，所以滴滴失去了私家车还是可以运转，但是失去利润的支持，不知道滴滴还能运行多久。

对于三四线城市来说，失去私家车，滴滴必然会无法正常运行甚至于崩盘！因为在这些地方，你几乎很难很难看到一辆合规车，全是私家车在跑。有些城市对于私家车加入没有要求，而有些城市（比如河北廊坊），只要车主办理了“人证”就可以正常出车！但都有一个共同点：那就是这些地方全部都是私家车在跑，滴滴公司不能失去他们…

综上所述，现在的滴滴公司在大城市可以失去一部分的私家车，但不能是全部，否则必然会失去一部分的市场份额，会被其他平台给瓜分。

五月中下旬，网约圈铺天盖地的消息称交通部下了最后通牒，将不遗余力围剿不合规运力。多地更是对网约车行业大佬“didi”痛下杀手，didi不仅面临巨额罚款，更是被多地职能部门责令其5月底前清退平台不合规车辆。对于逾期未处理的情况，相关部门将依法取消其经营许可资格。

实锤了

再见“真空上阵”的网约车

近日，网约车司机群一篇名为《滴滴被罚633万！交通部下“死命令”，暂停所有公司车办证申请！要求平台每月出清退名单》的文章被疯狂刷屏。

一场疫情，让出行行业四面楚歌，网约车“内讧”升级。部分平台甚至出现了双证司机疯狂围堵单证司机的情况，吃相可谓不忍直视。

从疫情稳定到网约车恢复运营以来，全国多地出现双证司机向交通局递交信件投诉平台向不合规车辆及驾驶员派单的现象，更有甚者直接“钓鱼执法”围堵单证司机。以此希望主管部门出手管控部分野蛮生长的网约车平台，保护广大双证司机的合法权益。

对此现象，全国多地主管部门均作出不同回应

山西太原交通局回复如下：尊敬的热心网友，您好，感谢您对我市交通运输事业的关注与支持。您反映的滴滴出行公司问题已经收悉，我局领导高度重视且已责令客运办正在核查，一有结果，立即告知。

同样的状况，东莞市交通局作出了书面依法履职答复书：

①：我局4月17日约谈了滴滴，要求每月提交清退车辆名单，今年以来我局共查处全市网约车平台违法案件238宗，共处罚金695万元。其中滴滴违法案件211宗，处以罚金633万元。

②：关于合理控制网约车数量的问题，网约车的经营目前以市场引导为主。我局每季度在官网上和网约车申办平台更新行业信息，引导司机合理评估风险。

③：关于滴滴平台应向司机提供办事地址，根据滴滴平台反馈，目前该平台在现有合作的网约车公司中选择21家作为司机服务公司。平台也有在司机端推送司机服务经理电话和联系地址，平台还会设置专门的线下客服网点。

④：关于全面停止非合规车注册的问题，我市目前已暂停所有公司类别的网约车办证申请。坚持依法依规审查，并要求平台公司不得为不合规车辆提供服务，发现违法的坚决依法查处。

山东德州对非法网约车更是进入了“全民围剿”的态势，在市民的公开信中直言：欢迎广大市民对违规运营的网约车进行举报，举报一经核实给予举报人1000元的奖励….

同样敢为正义和滴滴硬刚的还有四川内江的交通局，同样收到双证司机举报，滴滴平台向不合规车辆倾斜订单，侵犯了合规网约车的利益导致其接单量暴跌，收入严重受损。

对此，四川省内江市运管部门回应称：因滴滴在内江违规向不合规网约车派单的现象，运管部门已经开出了20万元的罚单，并给出最后通牒再不整改将取消内江市经营资格。

内江市交通局对司机投诉的公开信中还表示：如五月底前滴滴出行未落实对合规网约车优先派单、清退不合规车辆两项措施，内江市交通运输局将启动吊销其经营许可的程序。

此外，交通运输局还表示加大对内江城区非法营运车辆的打击力度。即日起对城区非法营运车辆、特别是滴滴平台不合规车辆营运行为进行打击。从快从重实施处罚，切实维护运输市场次序。

2019年4月，四川省扫黑除恶专项斗争领导小组办公室印发了《川扫黑办{2019}18号文件，关于《全省交通运输系统扫黑除恶专项斗争乱点乱象整治专项行动方案》。该文件明确执行目标，将严肃查处不合规运业“黑车，野猪儿，不合规网约车“，大力整治出行市场。

交通局扔下“手雷”，全力围剿不合规运力，“真空上阵”的运力请做好撤场准备…..

近期，一款号称打车界“拼多多”的网约车软件——“花小猪打车”在青岛上线运营，该平台不断向市民推送广告宣传信息，“打车可以更便宜、全网超低一口价”的slogan，低价补贴、社群裂变拼多多式的玩法、新人注册0元打车、邀请新人注册可以获得几十元到上百元的阶梯奖励，一时间不少市民朋友和网约车驾驶员跃跃欲试。经市交通运输综合行政执法支队调查，“花小猪打车”平台未在青岛市取得网络预约出租汽车经营许可，不具备网约车经营资质。

因“花小猪打车”平台不具有青岛市《网络预约出租客运经营许可证》，市交通运输执法支队将对“花小猪打车”平台未取得经营许可、擅自从事或者变相从事网约车经营活动的行为，依据《青岛市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第四十一条的规定，给予10000元以上30000元以下罚款。构成犯罪的，移交相关部门，依法追究刑事责任。

在此，提醒青岛市民游客一定要通过合法平台打车，以下就是在青岛依法取得许可的合法平台，一定要认准哦！

截至目前，在我市依法取得网络预约出租汽车经营许可的合法平台共有36家。

月10日，呼和浩特市修订版网约车细则（以下简称《修订稿》）将正式实施，对平台、车辆、司机均有新的要求。

平台方面，《修订稿》建立了网约车经营许可的退出机制。网约车平台公司取得经营许可后，无正当理由超过180天不投入符合要求的车辆运营，或者运营后连续180天以上停运的，视为自动终止经营，由原许可部门撤销网约车经营许可。

车辆方面，《修订稿》进一步明确了7座车的准入条件。5座车保持原有购置税计税金额不变，7座车的购置税计税金额需不低于18万元。

司机方面，《修订稿》给了他们更多的主动权，增加了司机本人可持有关证件自行办理业务的内容，解决了平台公司在为司机办理证件时的卡点。同时明确司机可以将车接入多个合规网约车平台进行接单营运。

截至目前，呼和浩特市已有滴滴出行、神州专车、美团打车、首汽约车、斑马出行、安安出行、搭顺车出行、呼我出行、AA打车等9家平台拿到网约车经营许可证，2932台车取得网约车运输证，9220名司机考到网约车驾驶员证，市内网约车合规化订单率已达80%以上。

行业内其他重要新闻

1、8月19日，曹操出行开始在杭州测试运营自动驾驶车辆。第一阶段的测试运营过后，平台在下半年会扩大到10辆，并接入到曹操出行App。预计到明年，自动驾驶车辆会面向公众，提供试乘服务。2022年亚运会期间，车队规模预计将扩大至数百辆级别，覆盖杭州主要区域。

2、8月21日，滴滴货运将在上海、重庆、南京、苏州、宁波和金华等6个城市上线，这也是继成都、杭州后，滴滴货运进驻的第二批城市。

3、8月18日，继南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州、天津及长沙后，T3出行在福州上线了。至此，平台已完成对长三角、珠三角、环渤海、海峡西岸经济区等主要经济圈的布局。

呼和浩特市人民政府办公厅印发了《呼和浩特市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（试行）》（简称《试行细则》），是全自治区首家发布。《试行细则》试行到期后，依照上级部门有关政策、参考其他省市政策修订情况，结合呼和浩特市网约车行业监管实际，呼和浩特市交通运输局开展了《试行细则》修订工作。

　　《修订稿》在《试行细则》的基础上进行修订，包括总则、网约车平台公司、网约车车辆和驾驶员、网约车经营行为、监督检查、法律责任、附则共7章36条，增加了1条内容。主要修改内容包括：

　　建立了网络预约出租汽车经营许可的退出机制。2018年8月至今年5月期间，呼市地区暂停发放网约车平台经营许可证，已许可的9家网约车平台公司中仅有4家正常运行，其余5家处于停业状态，为实现平台企业优胜劣汰，真正使从事网约车经营的平台企业进入市场，参照巡游出租汽车经营服务管理办法第十八条“巡游出租汽车经营者取得经营许可后无正当理由超过180天不投入符合要求的车辆运营或者运营后连续180天以上停运的，视为自动终止经营，由原许可机关收回相应的巡游出租汽车车辆经营权。”进行了相应修改。在《修订稿》中单独增加第二十六条“交通运输主管部门要建立、健全网约车退出机制”，确保行业良性健康发展。

　　进一步明确7座车辆许可条件，实现差异化发展。根据七部门《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第三条“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。”有关要求，为了能够实现呼和浩特市网约车多样化、差异化发展，在保持原有5坐车购置税计税金额不变的前提下，对拟从事网络预约出租汽车的7座车辆，设置了购置税计税金额不低于18万元人民币的条件。

　　进一步畅通证件办理渠道，打破平台垄断。《修订稿》依照行政许可法第六条“实施行政许可，应当遵循便民的原则，提高办事效率，提供优质服务。”拓宽办事渠道、满足“放管服”有关要求。对《试行细则》中第十二条、第十六条进行了修改，增加了驾驶员本人可持有关证件自行办理业务的内容，进一步拓宽办事渠道，解决了平台公司在为驾驶员办理证件时的卡点。同时还在第二十二条中明确了“一台网约车可以接入多个在呼和浩特市取得许可的网约车平台进行接单营运。”

　　实现了网约、巡游驾驶员从业资格共用。遵循国家出租汽车行业深改意见中“坚持改革创新。抓住实施“互联网+”行动的有利时机，坚持问题导向，促进巡游出租汽车转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展。”的要求。同时，巡游出租汽车驾驶员从业资格证考试内容已经涵盖网络预约出租汽车驾驶员证考试内容。故在《修订稿》中第十六条内增加了“具有巡游出租汽车驾驶员从业资格的，符合第十五条第（一）款规定，可以经背景核查合格后直接申领《网络预约出租汽车驾驶员证》。”

　　进一步规范经营行为。在明确网约车经营者承担承运人责任的基础上，进一步细化其经营服务管理责任：加强安全管理；确保车辆合格和卫星定位数据接入本市政府监管平台，并购买相关保险；确保驾驶员合格；与驾驶员签订劳动合同或协议；承担主要经营风险；如实记录营运信息；公布符合规定的计程计价方式，实行明码标价，并提供本市出租汽车发票，建立乘客投诉处理制度；为乘客提供驾驶员、车辆等服务信息；不得妨碍市场公平竞争，不从事不正当价格行为；履行乘客信息安全保护义务；遵守国家网络信息安全规定等。

　　明确部门职责，加强监督管理。《修订稿》进一步明确市道路运输管理、网信、通信、公安、人民银行驻呼机构、税务、市场监管等部门要依据相关法律法规和各自职责，对未取得网约车经营许可从事网约车经营、线上线下车辆或人员不一致、信息泄露、不依法纳税、不正当竞争、非法经营资金支付结算等方面违法违规行为进行联合监管，联合监管发起人为上述具体事项主要或直接管理部门。

在“互联网+”的时代背景下，国内汽车共享出行市场得以快速成长，并得到了更多年轻人的喜爱。根据《2020中国Z世代汽车消费洞察报告》显示，注重线上社交的Z世代，同样注重线下的社交活动，他们对于出行的需求远高于其他世代，且他们对待出行的态度更加多元化。Z世代对以网约车为代表的新型共享出行方式接受度高于非Z世代，近四成用户为高频用户。

根据共享出行业务开展模式，分为网约车和分时租赁两种模式。其中，分时租赁因资金投入量多、收益见效慢及质押金的安全性等瓶颈问题，致使中小企业的破产案例在近年来频频上演，市场困境待解；而网约车市场，自2016年开始本来已经逐渐被滴滴出行所“独占”，但由于众多主流车企的先后进入，市场迎来发展机遇，重新焕发增长活力。

而围绕汽车移动出行这一领域，各家车企在网约车业务上，到底有哪些布局？在这些布局背后，主要思考的又是什么？将来，又会朝哪些方向进一步发展？带着这些问题，我们结合市场、政策及消费趋向等方面综合分析，来一探究竟。

Z世代意指在1995-2009年间出生的人，又称网络世代、互联网世代。未来5至10年，他们将全面步入社会和工作岗位，成为消费主力。基于此，汽车之家联手全球咨询公司德勤推出《2020中国Z世代汽车消费洞察报告》，对Z世代群体汽车消费态度进行线上线下调研，并发布“这一届的年轻人”系列文章。

基于年轻人更爱的共享出行、二手车、汽车金融等领域，我们还特约汽车行业资深从业者执笔，解析上述业务当下发展情况，并为车企下一步动作给出建议。本期行业评论员——车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。

出行市场向好，Z世代接受度高

中国网约车业务最早可以追溯到2010年-2012年，彼时“易到用车”、“滴滴打车”与“快的打车”等网约车服务平台逐渐登上历史舞台，在经历过激烈的竞争角逐和不断整合重组后，网约车市场也从最初的探索、培育期，跨越到当下的快速成长发展期。

在用户应用特征上，中国网约车的用户不仅在各地区分布广泛，普遍使用率较高，其年轻化特征更是尤为突出，在20~29岁年龄段的年轻网民中，网约车的使用率超过74%，远超其他大龄群体，年轻人对网约车的接受度可见之深。

根据《2020中国Z世代汽车消费洞察报告》调研结果看，对于以网约车为代表的新型共享出行方式，接近七成的Z世代受访者，月均使用频率达到3次及以上，明显高于非Z世代，而且随着频率的上升，强弱差距也愈大。随着年轻一代的成长，消费能力的不断提升，势必也成为促进网约车市场繁荣兴盛的重要推动力，未来发展前景趋势不可逆。

有Z世代车主称，由于停车不方便等原因，短距离出行时，十次约有七次会选择共享的方式。实际上，在报告调研中线下焦点访谈环节，多数Z世代消费者也表示，已经把网约车、租车当作较为常规的出行方式，他们也期望着更省事省力的智能共享出行。

因此报告认为，车企可以借助数字科技手段，需构建耳目一新符合Z世代客群消费特征的场景和氛围。现阶段需依托大数据分析，以共享出行平台作为车辆运营和出行服务提供商，并整合汽车销售、网约金融、后市场、车载娱乐、人工智能等资源，实现更低的出行成本和更高质量的出行体验。

从自由生长，向规范化体系进阶

早期的网约车，通过互联网成功连接有富裕时间及运力的私家车和有出行需求的用户，极大的提高了车主收益和乘客出行效率等，达到了多方共赢。而与其他共享经济领域发展的历程接近，最初的行业兴起，与国家在宏观设计上对创新型平台及产业一直秉承开放、包容、鼓励及服务的方针政策密不可分。但当这些行业发展到一定阶段时，政府就需要适时出台相应的规范性办法，为行业蜕变升级、健康发展保驾护航。

仔细梳理，不难发现，正是在2016年7月由交通运输部、工信部等联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下文简称《办法》），成为了网约车行业从自由生长阶段，向有章可循、合规化运营阶段转变的重要里程碑，同时，也成为助力网约车市场乘风破浪，实现跨越式发展的“催化剂”。

随着《办法》的出台，主要地方城市也陆续发布并落实其对网约车运营平台、驾驶员及网约车车型这三维一体的具体监管措施，根据交通部信息，截止到今年4月，140多家网约平台已经取得了经营许可，全国有合法网约车驾驶员达到208万人。

同时，针对早前社会影响恶劣的几起网约车司机对乘客犯罪事件的问题，在安全环节上，更完善的预警机制也逐渐完善，如上海市网约车监管平台通过搭建“双证”查询对比系统，对以美团打车、滴滴出行等在内的四家网约车企业完成对接建设，更好的保障乘客出行安全；而在今年7月，中国交通运输协会正式发布《网络预约出租汽车平台公司安全运营自律规范》，也标志着网约车安全相关的首个团体标准正式建立。政策及机制自上而下的走向规范化，也成为约车市场即将拉开“蝶变”的序幕。　　而各地方对网约车车型的准入条件也不断优化，在关键产品特征，诸如车型价格、尺寸、能源类型及主要配置都做了明确要求。而从整体的政策趋势导向看，过去在该市场中占比较高的低价、经济型燃油版网约车，将逐步被以紧凑型及以上的燃油车及新能源车型所替代，其中，紧凑型的电动车更是其主推方向。

前浪or后浪，多元化融合下焕发新活力

营销史上的传奇大师艾·里斯在《人生定位》中，曾提出过赛马理论，即如果人生是一场赛马，赢得比赛的，未必是最好的骑手，那些拥有最好赛马的骑手，更容易笑到最后。

而这个理论放到出行领域中，同样适用。面对网约车等移动出行产业的快速崛起，传统车企在这时代变革的大洪流中，如果能抓住这匹“良驹”，在汽车所在更大的交通行业中提前谋划布局，势必能成为摆脱传统制造企业刻板印象的重要机会，为未来开拓新的商业版图确立先发优势。

在投入运行车辆的品类上看，传统燃油车型普遍较少，其中，欧拉出行及鹏友出行等仅运营电动车型，广汽集团的如祺出行等平台除运营电动车外，还提供油电混动车型等，以紧凑型的轿车及SUV车型为主；而另一边，宝马汽车的即时出行、吉利和戴姆勒合作的耀出行等，分别在成都、北京等地，运营诸如宝马5系、奔驰S级等中大型以上的高价轿车，成为提供高品质专车出行的代表。　　而事实上，纵观国内的主流车企，几乎都已经开始试水网约车市场。按企业经营网约车服务平台的形式看，长城汽车的欧拉出行、江淮汽车的和行约车、东风汽车的东风出行及小鹏汽车的有鹏出行等，都是选择由车企方主导，以自营自建网约车平台模式来经营，其投放车辆及布局城市数量虽然远不及当前的多数第三方出行平台，但其运行成果也算可圈可点；而另一边，中
国一汽、丰田汽车等又分别通过与滴滴等现有出行公司合作的模式，展开更深层次的信息交流、产品开发协作。

如果说最初的出行市场，车企只是被动参与的生产者，那如今车企在网约车领域百家争鸣的势头，绝对可以说是转被动为主动的重要尝试，而按照这样的走势演化推导的话，滴滴出行当前的行业垄断地位，未来被动摇其实也未可知。

车企面临新课题，如何转为出行服务商

整车制造企业积极布局网约车业务，押注出行市场，很重要的一个原因，就是随着以Z世代为代表的年轻消费群体的强势崛起，主流的消费模式及形态发生激变。正如《圈层效应》中所说的那样，只有懂得理解并讨好消费主力95后这一代年轻人，未来的商业才能成功。对传统制造商来讲，如何更好、更快的接近并了解受广大年轻人追捧的新领域，已经成为其不可回避的重要“关口”。

其实，无论是车企布局网约车领域，还是车企与热门网红合作直播带货等，这些看似风马牛不相及的事件，在某种程度上，都有着内在相似的考量，除了直接拉动品牌车型销量外，更关键的是通过这些品牌及产品层面的“营销事件”，实现与年轻目标消费群体建立情感纽带，打造提升品牌价值认同感的的重要窗口。

而针对滴滴等网约车平台当前车型“多品牌、多车级”及人员服务水平不统一等先天短板问题，车企方主导的新一代网约车平台完全有机会，利用自身统一化的车型、特色技术及专业化人员服务等优势，打造截然不同的出行体验，特别是在对年轻消费者吸引力较大的科技及智能辅助功能上，如果能把网约车塑造成一个个移动的“体验店和口碑店”，必然能在年轻消费者心中迅速建立领先的、鲜明的品牌认知形象。

此外，根据经营网约车的海量服务数据，诸如用户出行场景及用车频率等，可以深入挖掘用户潜在需求及使用痛点，开发定制型、高收益性的专用网约车，解决当前的平台低收益性难题，并带动整个移动出行行业的服务升级。

早前，小鹏汽车董事长何小鹏一句“智能汽车的核心在运营，而不在制造”曾引起舆论哗然。而对于移动出行来讲，传统制造车企在运营网约车平台经验等方面，显然存在劣势，尤其是面临日益激烈的竞争局面，如何把握投放阵容节奏以保证平台的效率性及收益性，如何控制服务质量与保证用户流量等，成为了车企从产品制造者向出行服务供应商角色转换的重要挑战。

近日，经山西省民政厅批准，山西省网约车行业协会正式成立。该协会是全国首家省级网约车协会，将进一步促进网约车行业规范化发展，帮助网约车行业企业良好运营，保障广大人民群众安全出行。

近年来，随着共享经济在社会生活中的日益繁荣，以网络预约出租汽车为代表的“互联网+”交通运输新业态逐渐兴起。山西省网约车行业协会来源于市场、服务于市场，将为会员单位提供政府信息、管理办法、培训学习、法律维权等方面服务，适时协调网约车平台公司公开定价机制和动态加价机制。

作为行业组织，该协会致力于建立行业公约、推进行业管理立法、促进行业自律，使政府行业管理部门、产业链各类相关企业和行业组织能够互相沟通、互相促进，为规范行业发展、提升服务水平、助推标准化体系建设提供全新解决方案。

最近有不少网约车、出租车司机反映，有一类订单，接单的时候得慎重考虑，不然一不小心就会“血本无归”！具体什么情况？

接了单子 还倒贴？

刁师傅是一名网约车司机，最近有一次一天去了两次机场，第一次车费是60元左右，第二次是走萧山红十五线去的机场，车费大约为20多元。

让他郁闷的是，杭州萧山机场的高速公路是采用的是单向收费的方式，进去的时候不收费，出来收费20元。相当于这两单生意去机场，光过路费就交了40元，刨除燃油和其他成本，几乎不赚钱，甚至还略亏了一点点，用刁师傅的话说“这生意做得血本无归也真是够了”。

今年突如其来的新冠肺炎疫情，给国内各行各业都带来了冲击，汽车租赁行业也受到极大影响，很多租车企业的订单都被取消，业务在短时间内陷入停滞。

随着国内疫情得到有效控制，订单量伴随着复工在开始逐步恢复，但相比往年订单量还是有大幅下降，目前大部分汽车租赁企业连续数月处于亏损当中。

为应对订单量大幅下降的局面，租车行业开启打折季。神州租车、首汽租车、小桔租车、携程租车等不同模式的租车平台，都开始降价促租，日租价格下降幅度普遍超50%。

此外，一些租车公司还推出了工作日套餐、超值长租车等新形式，吸引客户。其实说白了，主要是因为短租的出租率并不高，所以只能以长租的客户来弥补短租。

另一边网约车快速发展，有效缓解人们“打车难”的问题，成为城市居民出行的重要方式，同时也带来大量就业岗位。目前，网约车行业正朝着规范化、精细化方向迈进，新能源车、智能驾驶成为发展新趋势
中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的第45次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2020年3月，中国网约车用户规模达3.62亿。随着中国疫情防控形势持续向好，网约车的订单越来越红火。

“最近叫车的订单数量已经恢复到去年底的水平，刚才我还打算先歇会儿去吃个午饭呢，没想到一个订单还没结束，已经提示我去下一个地点接乘客了。”北京市某网约车平台司机郑师傅说，今年7月份以来，随着居民外出频率明显回升，网约车需求也在逐步增长，每天接单量明显增多。

李师傅是今年新入行的一位“70后”网约车司机，他原本做小商品生意，但近几年不太景气，索性开起网约车养家。

其实，像李师傅这样的网约车司机还有很多，中国劳动和社会保障科学研究院发布的《中国网约车新就业形态发展报告》显示，网约车新业态已覆盖全国400多个城市，带动大量劳动力投入其中。与传统就业方式不同，网约车等新就业形态更具灵活性和自主性，对增加就业机会、帮扶困难群体就业作用明显，是实现稳就业工作的重要载体。交通运输部数据显示，截至今年4月底，全国共发放网约车运输证95万余张、网约车驾驶员证208万余张。

“妥妥E行”是一款出行软件，包含司机端、乘客端，致力于打造品质出行的网约车平台，为用户提供涵盖快车、专车、企业用车等众多出行需求的出行服务。帮助更多像李师傅这样的网约车司机提供一个优质的就业平台机会，实现可观的收入。

网约车即为网络预约出租车的简称，也是出租车的一种形态，只不过网约车基于互联网技术将巡游模式改变成了网络预约模式，目的还是为有出行需求的用户提供用车服务。

01 网约车行业的过去

1. 行业为什么会出现

（1）用户要素

随机社会的发展、经济水平的提高以及人们生活水准的提高，公共交通设施已经不能满足部分用户的需求。为了追求更快速、便捷、舒适的出行方式，愿意花费比公共交通设施高甚至高几倍的价钱。

能满足用户这种出行需求的当时仅有出租车和私家黑车。

由于出租车属于公共资源，出租车的数量严格被管控，可使用资源比例严重失调；私家黑车属于定点聚集，对于信息闭塞、追求安全、品质服务的出行用户来讲私家车完全不在可选范围内。

（2）技术要素

时代的变革离不开技术的支持，农业到工业的变革、互联网到移动互联网的变革都是因为技术的发展催促着行业及社会的进步。

网约车行业的出现也是技术发展的必然结果。从功能机到智能机，从PC到移动应用，更为决定因素的就是移动支付工具的出现，加快了移动应用发展的进程。

2. 解决什么用户问题

（1）打车难

• 还记得下雨天在雨中等出租车的场景吗？

• 还记得远处看空车招手后司机也不带停车的场景吗？

• 还记得说好价钱后乱加价的场景吗？

很多打出租车私家黑车被拒载、被乱收费的情况在网约车行业未出现前比比皆是。很多人认为打车难是因为车少，难道出租车数量的增加就不会出现以上场景吗？

我认为更会出现挑单拒载的情况，在需求恒定供给盈余的情况下，那么单均价值就是司机们该考虑的情况，挑好单、挑大单。所以不会改变打车难得现状。

那么网约车的出现恰恰解决了用户打车难得问题，首先用户可以选择自己舒适的场景去叫车，因为网约车是属于派单模式。只要你的附近有车，站在平台的角度无论你是大单还是小单都会将这个车派给你，再加上透明的价格体系，完善的司机服务体系，很少出现乱收费和拒载的情况。

（2）打车贵

出租车不打表，漫天要价，私家黑车不仅打车贵而且也不能送到既定好的目的地。

网约车平台通过透明的价格体系明确告知用户每一分钟及每一公里所需要支付的价格。很多人认为现在乘坐网约车时的价格会比出租车高，特别是早晚高峰阶段，这份担心是多余的。

首先不会再出现漫天要价的场景，一切收费价格都是随着平台体系进行合理收取。

价格这里会引入两个概念：

a.供需定律：

早晚出行是需求高峰阶段，那么在供给一定的情况下怎么去满足更多用户需求呢？

只有通过提升价格，那么那些价格敏感的用户自然会放弃打车需求，从而恒定供给来满足剩余用户需求。

很多人认为需求多增加供给就解决了，从平台的角度出发是衡量供给和需求的价值最大化，如果跟着需求的增长一味的增加供给，那么在需求平峰阶段就会出现供大于求的现状。

司机赚不到钱甚至于进行转行，此时对于司机来说此时开网约车的机会成本太大，远没有其他行业带来的收益高，所以就会选择不去做网约车司机，司机的流失对于平台来说又增加了边际成本，运力不足又会导致需求流失、所以平台永远充当的是一个裁判员，让供给和需求趋于一个平衡点。

b.交易成本：

对于用户来讲实际所支付的成本是远低于出租车的费用的，用户所支付的车费是分为直接成本和交易成本。

直接成本就是用车后产生的费用，那么交易成本就是你原先打出租车需要在室外、下雨天、需要长时间等候，那么现在你只需要一键下单，到点下楼。这中间的演变就是交易成本的降低；相比传统出行网约车已经将服务标准化，用户所付出的交易成本远比实际打车要低的多。

（3）信息获取成本

网约车的出现极大降低了用户出行时的信息获取成本。在没有任何信息来源的情况下，打一辆出租车只能靠漫长的等待，或者乘坐私家黑车只能去固定的地点联系固定的人等待固定的时间出发。

在使用网约车产品的过程中，产品直接将信息告知给了用户，几分钟后有车、车辆几分钟后到达，降低了用户获取出行信息的成本，以及因要获取信息而产生的交易成本。那么现在实时查看公交位置也是同理降低用户的信息获取成本和交易成本。

3. 网约车行业的发展阶段

行业的出现到发展到最后的落寞，大致经历四个阶段：

• 探索阶段

• 发展阶段

• 成熟阶段

• 衰败阶段

个人认为目前网约车行业的发展是从发展阶段正向成熟阶段的过渡，那么下面具体阐述一下其探索阶段和发展阶段。

（1）探索阶段

网约车的探索阶段就是以滴滴、易到用车等成立在早期的出行公司对用户的教育、模式的验证以及产品的普及，无论以地推还是其他方式都是让更多的用户知道怎么去打车，让司机知道怎么去接单怎么去赚钱，解决了用户的出行痛点，为出租车司机或社会车辆增加了收入来源渠道，验证了线上打车的模式，为行业的发展奠定了基础。

（2）发展阶段

行业从出现到现在整个发展阶段可以分为三部分。

第一部分就是快速的跑马圈地阶段。

以滴滴为例，为了抢占市场获得更多用户进行大量的补贴，目的就是教育更多的用户使用网约车达到出行目的。

那么在这个阶段最重要的两个案例就是滴滴与快的的补贴大战以及与Uber的补贴大战，其本意还是为了抢占更多的市场份额，最终滴滴以合并收购的方式获得胜利达到市场霸主地位。

那么第二部分我认为是用户的沉淀。

在快速发展中大量用户使用网约车产品，但是用户为交易所付出成本的能力大不相同，所需要的服务也不一样。

所以在市场高速发展的过程中用户得到了沉淀分层：为满足不同的用户需求相继出现了以神州专车、礼橙专车为例的专车公司。目的是解决不同用户的出行需求。

最后一部分就是正规化运营。

正规又分为平台正规与司机和车辆正规，平台正规是平台开城前需要拿到当前城市的网约车营业牌照。司机和车辆正规是司机必须要有网络预约出租车驾驶员证和网络预约出租车运营证。合规化运营是行业发展的必然阶段，从私家黑车网约化到网约车正规化，逐步变得更好。

3. 市场概况

近年来网约车市场年增长率接近50%。市场快速的发展离不开滴滴等头部企业前期对用户的补贴培养，让越来越多的用户习惯打车出行。

场景服务及消费升级以及越来越多的车企厂商和地图厂商入局出行行业，带动了三四线甚至四五线城市用户的打车需求。

（1）场景服务及消费升级

将用户出行需求进行场景划分，催化了用户在不同场景下的用车需求。

像接送机、接送站场景打车模式以及旅游平台生活服务平台对接的打车模式，在不同的生活场景下提供出行服务，满足不同用户在不同场景下的需求。

那么随着用户消费水平的提高，公共出行已经不能满足部分用户的出行需求，越来越多的用户追求省时、品质、方便的出行需求，所以选择打车出行成了用户的首要选择。当然用户的选择离不开前期滴滴、快的、Uber等补贴大战时对用户习惯的培养。

（2）地图厂商提供聚合打车模式

以高德地图为例，在给用户提供路线搜索需求的同时，高德地图汇聚了各家网约车平台，为有出行打车需求的用户直接提供打车服务。通过订单分发模式将订单下发给各个平台供应商，以满足用户需求。

那么在此期间高德提供一个需求转化与下发的角色，让更多用户需求直接在平台内转化，深层次提供了出行服务，一站式解决用户从想去哪到怎么去最后完成出行的目的。

（3）车企厂商入局网约车

从2015年神州、首汽、吉利等车企的入局，在市场获得了相对出色的市场份额后、长城、东风、上汽、一汽、红旗等厂商纷纷入局，根据不同的战略模式，全面覆盖从一线到五线城市，深耕在出行行业为越来越多的用户及不同的用户需求提供不同的品质出行服务，不仅加快了市场的发展并且获得了不同的市场份额。

4. 用户需求演变

我们常说的“用户”并非一个个体而是一个群体，有着相同需求的个体组成的群体我们称之为用户。比如出行行业的用户就是有着相同出行需求自然人组成的群体。

随着行业及市场的发展，用户的需求也在随着变化。

网约车刚出现的时候，用户的诉求就是能方便打到车且比其他出行工具便宜还体验好，慢慢的发展用户的需求会随之增加。

比如打到车的同时是否能打到一个自己没乘坐过的好车，自己可为这个体验的提升付出相应的成本，再到最后可能演变成打到好车的同时还得保障自己的出行安全等等一系列需求的演变，都是跟随用户心智的变化而需求发生变化。

那么影响用户心智的决定性因素可能用户的生活环境、文化程度以及收入高低决定的。

比如经常出入高档写字楼里的白领出行需求更追求的是安全、舒适，对价格不敏感；那么经常乘坐公共交通偶尔使用网约车出行的可能对舒适度要求并没有那么高，仅仅要求价格便宜等因素。

选择网约车出行是一个思维博弈的过程，用户打车需求可能是系统1发出的决策，那么用户需要打什么车是通过系统2以及用户心智博弈的一个结果。所以用户需求的演变是深受用户心智影响的。

02 网约车行业的未来

1. 用户需要

一个行业或一个产品的诞生，它一定是能满足或解决用户在某方面的痛点，带给用户价值的。但是如果说一个产品解决用户痛点后是不是就算成功了呢？

并不是，因为用户的需求在不断的变化，会衍生出各种各样的诉求，产品应通过不断的迭代来满足用户需求。那么出行产品在解决用户出行的同时，还能给用户带来什么或者用户还想要什么。

出行服务还能满足用户什么需要，那么我们只能深挖用户需求，把人的刻度放大、把用户的价值拉长，除了用户的出行需求还应将出行与生活结合，形成生活服务的闭环。

比如去商场逛街通过网约车到达商场，但是用户只有逛商场的需求，到底先逛服装店还是饰品店，是先买杯奶茶然后去逛街呢还是抓个娃娃再去逛街。逛完街吃什么，吃哪家，吃完饭是否还要继续看个电影等生活场景，都是目前通过出行服务解决不了的问题。

那么我认为未来出行行业通过大数据的积累及用户画像，必将逐步涉及到用户的生活服务中去，有了用户目的地有了用户喜好，那么在用户乘车的过程中就能替用户做决策，完成用户需要。

2. 未来市场格局

市场的发展不断的有竞争者入局，也不断地淘汰着跟不上发展节奏的企业。

那么未来我个人认为整个出行市场格局会分为三部分：

• 第一部分以滴滴为例的出行平台、从长、中、短距离解决着用户出行最后一公里的问题，以及打通汽车产业上下游，从人、汽车、服务一站式解决用户的出行问题；

• 第二部分是以美团、高德为例的流量聚合平台，那么美团是通过生活服务场景延伸到用户出行，高德是以出行延伸的用户的生活服务场景，刚好是一个对调的状态；

• 那么第三部分就是不断入局的车企，通过本地化运营、有着深厚的地区影响力，无论从生活服务到出行还是出行到生活服务，车企厂商将会深耕自己的大本营。车企厂商的市场张力较小，重资产运营平台边际成本太大。所以单一车企的市场影响力小，但是车企的数量较多足以占据一定市场份额。

3. 市场潜力及发展趋势

随着消费的升级，未来几年出行市场还是会快速发展。

• 发展的前提还是以用户需求为出发点，以用户安全为核心，合规运营为基础市场才能稳健发展，以服务为本，提供品质化的出行服务；

• 市场的发展趋势是以出行核心的一站式出行服务平台；

• 还有以出行链接生活场景，形成用户出行生活服务闭环。

（1）合规是否会造就新的产业链？

合规化运营是品质出行的必要条件也是基础，现在越来越多的地方部门要求从事网约车服务的车和司机都必须有相关资质。

我们都知道运力是出行平台的核心，目前符合要求的司机及车辆少之又少，很多符合条件的司机又不愿意将自己的车变成营运车辆，因为营运车辆有一定的年限要求，到年限后就会自动报废掉。

那么后期我认为会出行平台的上游会产生专门为平台提供合规车辆的公司；那么品质出行还有一部分就是人，品质即为服务，怎么能让司机对用户的服务更好，可能会在平台上游出现专门提供服务培训或直接提供司机的公司，那么平台就是一个用户运营，用户撮合的一个过程。

可能从出行平台变成了出行生态链了，包括车辆的生成、维修、保险等等，司机的招募、培训、上岗等，都不用出行平台去承担而都是交由上下游企业去完成。

（2）场景化服务

以前出行可能就是从A点到B点，那么车就充当着一个载运工具。

那么未来出行很有可能是从A点到B点，其中车从工具变成了一个场景载体，到达B点后进入另一个场景，上面也提到了用户需要，用户下车后这次出行服务并没有结束，而是进入了服务的下一个环节中。

举个例子：

当你准备去逛街，车已在等候，此时你整热追的电视剧整演到了关键处，正常情况下你会选择下载至手机车上观看或者回来后继续观看，那么由于车载电视的技术发展以及车联网技术的发展，你只需要上车后重新搜索打开，甚至语音输入搜索继续观看，这是一种什么样的体验。

将抵达目的地的时候，车载电视又为你推荐了你喜欢的店正在上新品或者有打折活动，你是不是会多看两眼活动信息呢，甚至获得一定得优惠。

那么在逛街过程中你恰好有在推荐的商铺有所消费，然后又获得了一份打车优惠，你会不会又继续选择打车回家，回家的路上，由于记录了上次的播放信息又为你继续播放你热追的电视剧。

所以整个过程中车不再是一个出行工具，而是一个出行场景。毕竟在出行过程中你有一段固定时间是在车内的，所以车扮演者移动场景与线下场景的连接体。

（3）出行成本越来越低

这里指的成本是金钱成本和时间成本，对于时间成本就是从下单到司机接单到上车甚至到目的地的时间成本，随着技术的发展我相信出行平台的派单策略会越来越精准智能，平台会将最优的车辆指派到你。

还有整个城市交通数据网络的发展，整个交通网络会想大脑一样，合理分流路上车辆，真正的做到避免拥堵，降低人们的出行成本。

还有就是金钱成本，首先时间成本的降低直接带来的就是金钱成本的降低，其次根据上面所述场景化服务后，那么到店服务后，店与平台会将一部分利润返给用户，毕竟要刺激用户到店消费的。

有人说电商的发展会取代线下生活服务，目前来看整体线上生活消费总额只占到人民生活消费总额的1/4左右，所有要想真正的取代还为时尚早，当然在此过程中线下服务品质的提升，整体资源的联动，大部分消费市场还是会在线下产生。

（4）司机收入会越来越高

上面提到出行平台的核心就是运力，那么有运力就会有司机，要想保证运力最核心的就是能提供给司机的收益有多高，如果收益不高，那么对于这批人来说当网约车司机的机会成本太大。

很多人说现在开网约车压根不赚钱了，为什么不赚钱，说不赚钱的又是哪些人，相信说不赚钱的都是经过网约车红利或者听过网约车司机红利的人，那时候各大平台为了抢市场必须获得更多运力，只有大量补贴才能招来更多的司机，那时候的市场是不健康的。

经过发展市场趋于平稳，那么补贴当然会越来越精准和越来越小，所以了解红利的那些人就会发出不赚钱的声音；相比之前很多人之前没干过，也不了解，但是网约车司机工作给他带来的收益远比他在其他行业要多的多，所以对于这部分人来说是赚钱的。

那么说为什么司机的收入或越来越高呢，先来看看目前司机收益的组成：

收益=订单提成+平台奖励+用户打赏

订单提成是整体订单平台抽佣后的剩余费用，平台奖励是完成一定得订单后进行的奖励，向行业都在用的冲单奖策略；那么用户打赏目前少有平台在做这方面，就是用户觉得本次服务还比较满意后给与司机一定得打赏，这部分金额平台是不能提成的，直接给到司机的。

未来或者近一两年司机的收益结构就会发生变化：

司机收益=订单提成+平台奖励+用户打赏+X

如果真的实现场景化服务，这个X有可能是广告分佣、商家分佣、甚至还有可能是商品售卖提成等情况，广告商在车载电视上打广告必然会产生费用。用户到店消费后必定会给平台相应费用，那么平台会保证核心，会让利一部分给到司机。

包括这个X还有更多可能性，所以我认为司机的收入会逐渐越来越多。

纯说未来没有一个人能预测准确，但是通过过去及现在已经发生的或者将要发生的去推测未来，那么我相信，这个未来实现一定不会久远；