汇总了一些近期关于网约车清退的讯息，感觉只有四个字。
猜猜是哪四个字？
也许只有“大跌眼镜”才能形容此时的感受吧。
苏州、南京、西宁等城市，近期陆续开始执行网约车新规，大量网约车不符合新规的要求而被清退；以南京的数据为参考，以滴滴、易道、神州专车、首汽约车、曹操专车为主的网约车平台共计有35万辆注册车辆，其中私家车占比高达96.2%；而其中符合新规要求的车辆比例大约为10%。
这仅仅是符合规则的车辆所占的比例，如果以出租车的标准定义的话，也就是车辆为营运性质、司机有执业资格，占比也许就更低了。
参考西宁的最新数据，近四年里，该市共计清退4204辆不符合要求的网约车，数据看起来不算夸张；可是如果具体到清退车辆司机的话，有些数据还是令人感觉“后怕”的。
清退网约车的司机里有247名有交通肇事犯罪、暴力犯罪记录、吸毒记录、酒驾记录、危险驾驶犯罪记录，以及连续三个记分周期内记满12分的网约车司机。
参考《道路运输从业人员管理规定》，出租车驾驶员里不能有“3年内发生过重大以上交通责任事故”的记录的人员；《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的14条里对司机的要求更全面，要求为无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录，以及连续三个记分周期内记满12分的人员，并且要求无暴力犯罪记录。
附加说明还有地方规定的其他条件。
这就是网约车的现状吧，生态似乎有些混乱。
出租车的定位是公共交通的组成部分，也有观点认为是补充部分；但不论是组成还是补充，出租车都是公共交通里的重要一环。网约车的本质不是独立于出租车以外的、公共交通中的“另一部分”，正确的理解应当是“组成中的组成”或“补充部分的组成部分”，因为网约车的全称叫作“网络预约出租车”。
“打车”的方式经历过三个阶段，初期就是在街边等待，挥手即停；第二阶段是手持电话普及之后，电话预约出租车风靡一时；第三阶段则是网约车的兴起，随着智能手机的普及实现了随时随地可上网，于是就能从网络上找出租车，找车的初级方式是通过网络社交平台“建群”找车，群里有出租车和乘客，成熟阶段则是一些企业看中了其中的商机，创建了衔接出租车和乘客的中介平台，帮助出租车更快且更精准地找到乘客，帮助乘客在最短时间内找到最近位置的出租车。
至此，出租车还是出租车，只是这些中介公司给出租车起了一个全新的名字-「网约车」。
这就是网约车的诞生的经历，出租车和网约车没有质的不同。
不论滴滴、易道还是其他出行服务公司，其本质就是中介，中介应当依托的是现有的出租车，当然也可以通过自己的平台增加合规的出租车，这样才能保证出租车的服务品质，使其能成承担作为公共交通一部分的社会责任；然而现实却是这些中介为了逐利而突破底线，将大量的无资质司机和不合规车辆吸引来平台中，这样虽然能一定程度地提升约车的效率，可是也必然会降低网约出租车的服务品质和乘车安全。
综上所述，网约车不应该是独立于出租车的分支，从来都不是；网约车作为出租车的组成部分，从开始就应该以市场实际需求为参考，在规则中不断增加合规出租车，但也确实应该对管理标准进行区分，让两类出租车有各自的侧重点。
所以网约车和出租车也许应当实现“合并”，出租车本也能够通过网络接单，性质上已经与独立定义的网约车没有区别；而网约车也即将获得巡游车的属性，因为从第二季度开始，合规网约车需要在车身粘贴醒目的网约车公司标记，车内要安装摄录系统，车辆由外至内都与出租车没有不同了。
那么至此网约车的功能也会变得模糊，但有乘客看到空载的合规网约车并示意的话，网约车是停还是不停？停了之后还可以通过手机下单，似乎这也不违反规则。
网约车一旦有统一涂装，对于出租车又会迎来又一轮的冲击，出租车在允许个人注册后，车辆的标准会逐步升级，出行品质的提升对于网约车的主要业务也会有很大冲击；最终只能闹个两败俱伤，但在都“伤痕累累”的时候，两方都会发现大家原来都一样。
网约车单纯的清退也许不是良法，引导网约车和出租车合并再升级，依据网约车的实际用户需求量和巡游车的用户需求量，划分区域配合智慧交通系统，通过云计算同样能把这块蛋糕均匀的分给每一辆车。
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